Offramp...

Copiar a Diferença - LML Vivo Scooters

2012-01-31T00:53:00.000Z

Fazer diferente quando tudo parece saturado e igual é um desafio. Os indianos da LML tiveram o mérito de fazer chegar à Europa uma scooter pela qual o mercado ainda suspirava, mas a Piaggio não queria produzir. O sucesso indiano foi tal que os italianos retomaram a produção da Vespa PX após quatro anos de interregno (2007-2011).

Quando a Piaggio anunciou o regresso da PX a dois tempos, já a LML tinha nos stands do velho continente o modelo a quatro tempos, que tem vingado nas cilindradas de 125 e 150, e está a começar a provar na tão apetecida 200. Através do importador europeu, sediado em... Itália, a LML tem oferecido versões com sal e pimenta, desde as Mat Series até às RS, passando por uma versão de pista. Só não percebi como ainda não pintaram uma LML Star no lindíssimo azul mediterrâneo da PX. É óbvio, não !? Fica a dica grátis.

Até porque a Piaggio continua a não ouvir. Aparentemente mantém-se encostada às cordas, sem capacidade ou vontade de reagir. Vende um produto substancialmente idêntico ao indiano. Substancialmente mais caro. Na fase de relançamento da PX estavam relativamente próximos, mas actualmente não estão, porque a Vespa subiu o seu preço, e a LML desceu.

No meio desta nova guerra Europa / Ásia, ainda existem velhas regras e paradigmas. Porque a scooter é um excelente meio de transporte anti-crise, muitos europeus procuram uma, ainda que os seus bolsos estejam cada vez mais vazios. O acesso às 125cc por parte dos automobilistas abriu um mercado com um enorme potencial. A verdade é que muitos destes novos clientes nunca comprariam uma moto ou scooter se esta regra não fosse implementada. Jamais tirariam a carta para poderem depois aceder a cilindradas mais altas. Experimentaram as 125cc, e gostaram. E o efeito de contágio também é significativo. Se o mercado se massifica, a necessidade de diferenciação também vai aumentar.

E é aqui que entra a Vivo Scooters. Não é propriamente uma novidade, mas deve valorizar-se o facto de os rapazes ingleses não se limitarem à oferta disponibilizada pelos outros. Criaram uma linha de produtos própria que vendem a preços relativamente terrenos, e que permitem transformar de modo facilmente reversível uma LML Star de modo a que seja possível ter duas scooters numa. Quem tiver uma Star pode comprar o conjunto ou apenas parte do kit e alterar a estética para algo significativamente mais clássico, como os balons da GS.

Na verdade, já há algum tempo que a Vivo Scooters produz réplicas em metal dos painéis das clássicas Vespa GS 160. Actualmente já estão a produzir kits com painéis que replicam a SS180. E a última novidade é a Rally 200 !

Abstraiam-se dos pneus de faixa branca, e da horrível combinação de cores da carroçaria, que é propositada para realçar as peças do kit, em branco. Tentem imaginar esta scooter toda em laranja, com as faixas Electronic brancas e com uns pneus decentes.

A Vivo Scooters ainda não explicou se este primeiro exemplar corresponde exactamente ao kit que vão disponibilizar. Até porque, ao contrário dos kits anteriores, no modelo das fotos várias outras peças e soluções são claramente diferentes da LML: o farol, o farolim, o porta luvas e o banco, suspensão e travões. À primeira vista parece uma Rally montada em cima de um quadro Star, mas pelas imagens nem é para mim claro que aquele quadro seja mesmo de uma LML.

Caso seja de sangue indiano, preferiria também a solução de travão dianteiro utilizada com os kits GS160, com disco, em prejuízo da estética clássica, mas em benefício da segurança.

Fica por explicar por enquanto se produzirão estas peças Rally assim mesmo, ou se o lote das peças será mais reduzido, a fim de tornar o preço mais atractivo.

Atractiva continua a ser a outra Star servida pela VivoScooters, a GTS Edition, num negro que não esconde as rodas de doze polegadas da Vespa GTS. Quatro mil cento e setenta euros, chave na mão, em Inglaterra. Músculo não lhe falta.

Imagens: Vivoscooters

Regresso

2012-01-29T02:28:00.000Z

A época scooterística inicia-se com a subida à Estrela, a mais alta serra de Portugal continental, a quase dois mil metros de altitude. É um evento anual do Vespa Clube de Lisboa que costuma conjugar a inclemência climatérica com a fome de estrada de quem está a acabar de atravessar o frio inverno.

Nos dois últimos anos a meteorologia engoliu a vontade de rolar, canibalizada pela intempérie que impediu a saída das scooters da Pousada da Juventude das Penhas da Saúde. A mais de um mês de distância é impossível prever como se apresentará o tempo e, mais importante, se as estradas estarão ou não transitáveis, o que também acaba por aquecer as conversas à medida que se aproxima a data marcada nas agendas.

Já não participo em nada levemente aparentado com um passeio em companhia desde... Agosto. O que significa que estarei sete meses em jejum destes encontros. Talvez por isso já me inscrevi no passeio à Serra da Estrela, que prevê um máximo de trinta e seis participantes, e vou também inscrever-me no Portugal de Lés a Lés, que prevê um limite de... mil. Ecletismo puro.

Há pouco, enquanto regressava de Helix para casa, vinha a fazer uma lista mental de manutenção para enfrentar as jornadas do futuro próximo. A Helix é daquelas scooters em que é fácil ser-se negligente com a oficina, quase nos esquecemos de que também precisa de atenção. No topo das prioridades está um pneu para a frente, cuja escolha ainda balança entre o Dunlop e o Pirelli. Depois um filtro de ar, que este já enfrentou as poeiras de dois Lés a Lés. E óleo novo para um motor veterano. Vinha a pensar também nuns punhos aquecidos. Experimentei agora umas luvas novas para inverno, ideais para chuva, mas com um par de graus acima de zero, à noite, e a setecentos metros de altitude, pareceram-me frias. Uns punhos aquecidos na Estrela saber-me-iam bem.

Intermitências

2012-01-17T00:58:00.001Z

Tradicionalmente a scooter é um meio de transporte urbano, utilitário, quotidiano, prático.

Tendo eu duas scooters, não lhes dou a utilização tradicional. Fruto das minhas circunstâncias, têm sido apenas escape. Aliás, um escape intermitente. Olhando para dois mil e onze, fiz dois fins de semana de mil quilómetros cada, mais dois mil quilómetros em cinco dias no Lés a Lés. E uma gélida ida à Serra da Estrela no início de Março.

Portanto, um uso agressivo em curtos períodos de tempo. Para lá desse horizonte intensivo, esperam-me longas temporadas de interregno. Para as intervalar, e saciar um pouco do apetite de passeios maiores, exploro furos na agenda de fim de semana. Duas horas podem ser o bastante para retemperar a energia, abrandar e relaxar a solo. Simplesmente rolar e apreciar coisas simples.

Encostar numa aldeia deserta de gente nova, plena de texturas e ferrugens do tempo. Sentir o sol de inverno numa árvore nua. Sentar-me num abrigo de paragem de autocarro. Subir a Montejunto, para ver cair a neblina e a noite. Com a Bianca, a Serra e a máquina fotográfica. À espera das estrelas...

Jogo da Mala

2012-01-14T21:37:00.000Z

A minha Bianca, uma entre muitas Vespa GTS 300 Super, é muito prática em andamento, para além de ser das poucas scooters que se pode adjectivar de linda sem se correr o risco de sobrepor - ...muito... - a subjectividade à objectividade.

Padece, contudo, de um pecadilho que já vem da minha anterior Vespa Granturismo 200. Falha no primeiro detalhe pragmático e básico em que o scooterista pensa quando estaciona a scooter. Onde vou deixar o meu capacete? É incrível como a Piaggio nunca resolveu - aparentemente nem quis resolver - este problema, pois nenhum capacete digno desse nome cabe no met-in (ou baú por baixo do banco) da série GT(S). Nem mesmo o meu Vespa Granturismo (M), feito especificamente para esta série - mais um contrasenso - , a não ser que o esfole e comprima deformando o banco e o próprio capacete.

Este defeito, para além de ser obviamente irritante, revela uma outra pecha. Para além de o met-in ser pouco largo e com uma profundidade mínima, está mal aproveitado. Apresenta curvas e desníveis que retiram ainda mais espaço. É certo que estes recantos também existem noutras scooters. Mas nestas notam-se menos, pois muitas vezes conseguimos guardar um capacete integral, ou pelo menos um jet com viseira, o que nos faz esquecer o formato mais estranho deste compartimento.

O que esta limitação implica é simples: muitos utilizadores intensivos da GT(S) optam por uma top case - como tinha a minha Granturismo - pela grelha traseira cromada ou pelo porta couves frontal. Ou pelas três em conjunto, se se for um devoto de viagens. Destas três soluções, na minha opinião, nenhuma se enquadra na aura da Super. Talvez o porta couves frontal possa ser uma excepção, e até ajuda a distribuir peso para a frente. Mas os suportes nunca me convenceram, e a quase certeza de danificar a pintura no escudo ainda menos me entusiasmam para comprar um.

Já tinha desistido de voltar a pensar no baú, até que na ida à Serra da Estrela com o Vespa Clube de Lisboa, o Luís Trigo me mostrou uma mala feita à medida para o met-in da sua Super.

Fiquei impressionado com a ideia, o detalhe e a qualidade do trabalho. Perguntei-lhe como tinha feito e decidi que faria uma para mim. Tem duas vantagens: aproveita melhor o espaço existente e não permite que levemos para o met-in algo que nele não caberá. O que couber no saco, cabe no baú. O que é especialmente prático para alguém que faz sempre a mala no último minuto, esquece sempre algo de que precisa, acrescentando o que não necessita. Desenhado para quem tem uma má relação com o jogo da mala.

Carris de Férias

2011-12-31T21:46:00.001Z

Tenho tido poucas oportunidades para sair da garagem em duas rodas, mas hoje tudo se conjugou para uma tarde de conversa na estrada com a Bianca. Até Sintra, no último dia do ano, para desenhar linhas paralelas à linha do eléctrico. Numa ponta a Praia das Maçãs. Na outra, o início da vila de Sintra.

A ligação faz-se há mais de cem anos, desde 1904, embora com interrupções do serviço e diferentes extensões de linha ao longo do tempo. Lembro-me de vir para Sintra passar períodos de férias em criança, e de ver a linha ao abandono. Em 1975 a linha foi encerrada, ultrapassada pelo autocarro. Só em 1997, após requalificação, foi reaberto o troço Ribeira de Sintra -Praia das Maçãs, mais próximo da configuração de 1904.

Este verão tentei trazer a pequena Beatriz para viver as sensações do eléctrico aberto à brisa, ao longo dos doze quilómetros do percurso, mas deparámo-nos com filas maiores do que a capacidade do eléctrico. É uma viagem que exige tempo. Há que contar com quarenta e cinco minutos para cada lado. E se não houver lugar vago na carruagem, a espera pelo próximo eléctrico é de mais uma hora.

Apesar de acompanhar a desilusão e frustração da Beatriz, fiquei secretamente contente por verificar que a procura pode exceder a oferta num serviço ferroviário com mais de cem anos em Portugal.

Hoje não havia circulação, pelo que pude deambular à vontade pela linha. Mas não pelas novas oficinas. Tentei fotografar a frota que descansava debaixo do alpendre, mas não me foi permitido. Pude ver apenas três unidades ao longe.

É impossível comparar a elegância de objectos industriais com largas décadas de diferença.

De um lado as mais belas carroçarias de eléctricos abertos, de bancos corridos e entrada lateral, de fabrico norte americano do início do século XX.

Do outro, a Vespa.

Na falta dos eléctricos só pude fotografar a Bianca, mas no habitat natural da ferrovia.

Uma Imagem, Duas Histórias

2011-12-28T23:06:00.000Z

Fiz esta fotografia em Outubro de 2009, em Atenas. No fim-de-semana da última eleição legislativa, que haveria de conduzir ao poder Papandreou, entretanto demissionário.

Sem sequer suspeitar, testemunhei o dia zero do até aí impensável ataque criminoso às dívidas soberanas na Europa.

Pouco tempo depois a Grécia entraria na espiral ascendente dos juros da dívida pública, fenómeno que rapidamente se alastrou a países periféricos do Euro, Irlanda e Portugal, também já intervencionados pela troika, e que promete fazer mais vítimas entre as nações sob a mira dos mercados.

Ao voltar por acaso a esta imagem, de uma Vespa gasta numa rua estreita de Atenas, detive-me na observação dos detalhes, num exercício em que gosto de ligar a fotografia a aspectos e realidades que nela aparentemente não estão. Pelo menos directamente. Revi, então, vários sinais da história.

A de uma Europa velha, mas cheia de charme, representada pela Vespa.

A de uma sabedoria milenar, simbolizada pela língua grega na placa toponímica e pelo pedaço de Parténon na loja, também esta caduca.

A de um modelo económico já sem soluções, ultrapassado, como o autocolante no vidro da datada Kodak.

A dos europeus de rosto fechado, como o cadeado na porta.

Resta saber se a charmosa e velha Vespa se submeterá a restauro para resistir. E se, ainda assim, resistirá.

Vespa Side

2011-12-26T17:15:00.000Z

Um brinquedo de Natal. À invulgar escala 1:6, recebi este belo exemplar licenciado pela Piaggio Vespa representando uma Vespa 150 de 1955 com um apetecível side car.

Com chassis em metal, como convém, é uma peça interessante até pelas dimensões. Nunca tinha tido um modelo nesta escala, nem posso ter muitos até por razões de espaço. Estou neste momento a negociar uma garagem cá em casa para o ter exposto.

Um pormenor curioso é o facto de este exemplar em concreto ter estado muitos anos longe da vista de potenciais compradores, esquecido num armazém de uma livraria torreense. Foi ressuscitado na sequência de um pedido da compradora: não tem aí nada sobre a temática Vespa ? Ao que o vendedor terá respondido: passe por cá amanhã porque julgo que no armazém temos por lá qualquer coisa. E tinham. Numa caixa cheia de patine, desgastada provavelmente por uma prolongada exposição solar anterior, é um verdadeiro artigo new old stock.

As vantagens destes brinquedos são várias: assim de repente, consigo desbobinar algumas: não avariam, (ainda) não pagam imposto de circulação, não precisam de seguro, não descarregam a bateria (as que a têm). Podemos ter modelos de sonho, e dar algum fôlego à imaginação por um preço simpático. Ou até podemos ser surpreendidos sob a forma de presente. Quantos de vós receberam uma Vespa 150 com side car de presente ?

Embarque para 2012

2011-12-15T02:04:00.002Z

Agora que a poeira assentou sobre o Salão de Milão de 2011, é altura de partir as brasas e olhar para as novidades no segmento de topo, o das scooters-avião. É uma categoria em que as scooters raramente fazem sentido, mas apetecem. Apresentam motores com um cilindro a mais do que era suposto. Têm mais cilindrada do que a classe raínha das corridas de Grande Prémio a dois tempos. São tão ou mais caras do que verdadeiras motos com a mesma ou mais capacidade. Mas são especiais. E noutros tempos acabavam por desencadear uma conversa evitável com o gerente do banco.

As atenções centram-se nas duas BMW novas, evoluções do protótipo do ano passado, e que marcam o regresso ao mercado da marca da hélice. Se o meu raciocínio estiver correcto, e o preço proposto não for meteórico, é uma boa cartada. O downsizing é uma cartilha para levar a sério em tempos de crise. No fundo, trata-se de partir ao meio a capacidade da eterna GS 1200, retirar-lhe o pó e as malas, acrescentando-lhe estilo e sentido prático como só uma scooter sabe fazer. Inclino-me para conceder a minha preferência à mais desportiva da linhagem, a C600 Sport, a que veste de azul. Não tenho dúvidas que será uma scooter competente, capaz de envergonhar algumas pseudo-desportivas. E digna de qualquer candidato a Top Gun no século XXI.

A Aprilia - ai, este Grupo Piaggio... - lançou uma Gilera submetendo-a a cirurgia plástica e alterando-lhe o nome no registo civil. Eu sei que a já bem conhecida Gilera GP 800 é um poço de agressividade.

Na prima Aprilia a tensão não é menor. Só de olhar de perfil para a SRV 850 cerro os meus dentes, começo a suar na testa e os meus músculos ficam alerta. Intimida. Vai-me obrigar a confessar que nunca serei um Freddie Spencer. Não é bem isso que pretendo e procuro numa scooter.

E a raínha T-Max ? Acrescentaram-lhe 30cc, injectaram-lhe cavalos e emagreceram-na, para continuar a reinar. Está quase perfeita. Mas para além de impessoal e incrivelmente cara, é demasiado rápida para me permitir observar para lá das bermas.

Sobra a Honda Integra. Ultrapassando a infelicidade da repetição do nome, a evolução do protótipo que vi em Milão em 2010 consegue ser, aos meus olhos, bem mais bela do que essa Mid Concept. O que já não é pouco. A comparação, para mim, é simples: se a VFR 1200 fosse uma scooter seria a Integra. Há muito de VFR nesta scooter. O grupo óptico frontal, a secção traseira esguia, a sobriedade dos vincos e traço geral do design, que lhe dão um toque de sofisticação depurado, muito apanágio das melhores Honda. Finalmente uma scooter de roda alta elegante! Desde que sem malas. No capítulo técnico, a dupla embraiagem com três modos (manual, e dois modos automáticos) ajuda a abrir o apetite por experimentá-la. Se estivesse comprador de um avião, seria a minha escolha para descolar em 2012.

Imagens: Catálogos e Videos Marcas

Na Terra da Guitarra

2011-11-26T00:53:00.001Z

Em Sevilha, a pretexto de voltar a ver o Mestre em formato trio, com a inesperada surpresa de ter sido encantado por fantasmas. Arrepiei-me e emocionei-me mais do que as vezes que consegui contar no Teatro de La Maestranza, belo palco Andaluz.

Não me lembro de aqui ter estado antes. Talvez durante a minha infância aqui tenha vindo. É difícil sentir que nos falta a quem perguntar. A chuva só deu tréguas no fim do concerto, caiu grossa durante todo o fim de semana. Mas esteve muito longe de nos estragar o programa.

Na Andaluzia petisca-se com prazer e qualquer hora serve para estar na rua a conviver. Circular de scooter pela cidade também faz parte do cardápio sevilhano.

Estreei uma nova máquina digital de bolso em Sevilha. O ecrã LCD da minha velha Nikon L16 correu a cortina negra. Mas fê-lo de pé, pois ainda cumpriu a sua função no Brasil. Tenho que lhe agradecer o facto de me ter feito retornar à também estranha sensação de voltar a fotografar sem ver o resultado imediatamente a seguir. Só que sem sair do digital, e sem ter sequer um visor, por pior que fosse, para enquadrar a fotografia. E como eu gosto de um bom visor óptico.

Até foi um divertido exercício no Rio. Correu espantosamente, obrigando-me a cálculos adicionais imaginativos para acertar a forma de maço de tabaco e rezar para que, do outro lado, o objecto fotografado estivesse focado, dentro do corte que tinha imaginado e à distância pretendida. Não se perderam imagens importantes e também é reconfortante perceber que conseguimos ultrapassar estas pequenas contingências com um pouco de imaginação e adicionar-lhe ainda divertimento.

Registar imagens fixas é um dos meus hobbies de eleição. É verdade que se perdeu alguma da magia ao passarmos da química para a electrónica. Aliás, a química é magia. Mas as possibilidades essenciais para um fotógrafo continuam lá, e até temos novas.

Encanta-me fotografar com um bom corpo pesado e regular manualmente todas as variáveis do desafio. Mas também me dá gozo retirar tudo o que uma pequena e básica câmera fotográfica de bolso tem para dar. Ser fotógrafo amador no momento actual é um privilégio. É inacreditável a qualidade que se consegue extrair até de uma pequena câmera.

Escolhi uma Fuji AV200, penso até que era a mais barata da loja. Custou-me cinquenta e três euros. Leram bem, cinquenta e três euros. Tem um sensor de uma dimensão inimaginável há sete ou oito anos atrás, e produz ficheiros com cerca de cinco megas, cuja qualidade reduzi substancialmente para inserir no blog. Mesmo assim, reparem nesta imagem.

Sobre o Rio

2011-11-10T22:42:00.001Z

O Rio de Janeiro foi, para mim, uma janela que se abriu fora de época. Julgo, no entanto, que qualquer altura do ano é adequada para conhecer os cariocas no seu ambiente. O pulsar da cidade maravilhosa faz-se entre morros e oceano, entre florestas e lagoas, entre edifícios coloniais e torres de cinquenta pisos. É uma tarefa que se leva ao ritmo de bossa nova, de um pagode ou de um samba, entre gargalhadas francas, entre amigos. Enquanto se bebe um suco de um fruto tropical desconhecido, ou se sobe no trem ao Cristo redentor. Ou seja, a vida flui com empatia.

Como é fácil adivinhar, a viagem ao Rio foi muito mais do que scooters. Tivemos o privilégio de contar com a companhia, o entusiasmo e a disponibilidade dos nossos amigos Leo Dueñas - autor do blog Motonetas e Afins - e Rafaela, que nos ajudaram a afinar uma fotografia mais nítida, mais real e completa do que é viver (n)o Rio. Aliás, agradecer-lhes só será verdadeiramente possível se pudermos retribuir em Lisboa.

Porém, este foi um encontro que seguramente não ocorreria se as scooters não simbolizassem um entusiasmo comum. E é este ponto de partida que tantas vezes aprecio nesta paixão pelas máquinas. Arrancar daqui, das scooters, para outros universos diferentes, simultaneamente enraizando amizades e enriquecendo-nos como indivíduos, acumulando experiências novas e gratificantes.

Sendo este um blog que se centra na temática das scooters e das viagens através delas, não é alheio às soluções de mobilidade nas cidades. E como é o Rio neste aspecto ?

A cidade do Rio abriga seis milhões e meio de almas, onze milhões na área metropolitana. Dependendo das zonas, uma viagem de vinte quilómetros no Rio de Janeiro facilmente dura duas horas num veículo de quatro rodas.

Apesar disso, são escassas as scooters que vemos na rua. E dentro desta espécie rara, a probabilidade de ver uma clássica a circular é pouco maior do que a de encontrar um dinossauro no Corcovado. O que é ainda mais extraordinário se pensarmos que a Vespa produziu scooters no Brasil, através da MotoVespa. E que a Lambretta também teve fábrica por aqui.

É por isso que é tão meritório e respeitável o carinho que o Leo Dueñas dedica a esta causa, esforçando-se por não deixar morrer a cena scooterística clássica no Rio.

É muito fácil para mim, ou para qualquer lisboeta, aderir a um clube, no meu caso com décadas de história e participar e usufruir dos eventos, quando tudo está bem rodado e organizado, em velocidade de cruzeiro. No fundo, beneficiar do trabalho de quem dedica parte do seu tempo livre à vida do clube, para que os seus sócios desfrutem das suas scooters nas suas várias valências.

Muito mais difícil é vencer a inércia desde parado, erguer do zero uma confraria Vespa numa cidade como o Rio, o que implica plantar de raiz e esperar que floresça, sem a certeza de que vá crescer. Apesar do clima e da proximidade da maior floresta urbana do mundo...

Esse mérito pela persistência pertence ao Leo, e a alguns dos seus divertidos e entusiastas confrades que tive oportunidade de conhecer no Baixo Gávea, onde foi possível reunir três PX200S brasileiras. O número de Vespas com punhos rotativos aqui é inversamente proporcional ao nível do entusiasmo dos seus proprietários.

O único verdadeiro templo das scooters clássicas no Rio é esta oficina, na Rua do Ceará, visitada em dia de descanso, e fotografada do lado de cá das grades.

Conhecida entre os fiéis entusiastas como Oficina do Careca, desfilam por aqui algumas espécies clássicas destinadas aos mercados sul americanos. Por vezes também flutuam pela oficina, e não vos falo em sentido metafórico, uma vez que o espaço é vulnerável a inundações, já que se situa na zona mais baixa da cidade.

Mas existem motos. As bem conhecidas CG125 da Honda e várias trails de baixa cilindrada são as preferidas dos cariocas, limitados a máquinas produzidas no Brasil. A razão é simples: o condicionamento industrial que beneficia quem ali tem fábricas, impondo um garrote fiscal aos produtos importados, como por exemplo a Vespa GTS Super 300. Esta - tal como qualquer Vespa actual - custa uma exorbitância que, aparentemente, só a classe alta pode e está disposta a pagar.

Entre as scooters, algumas Burgman 125, Honda Lead, e várias Dafra Citycom 300, que eu próprio, involuntária e modestamente, acabei por ajudar a semear no Brasil, com um muito visitado teste de longa duração à original SYM Citycom 300, pouco antes do seu lançamento no Brasil sob a chancela da Dafra.

E as PX200 brasileiras ? O Leo entregou-me uma Vespa de corpo e alma, autêntica. Tem alguns detalhes curiosos e distintos, de que é expoente máximo o farol em rectângulo ligeiramente abaulado, que tão bem a identifica, e que é justamente símbolo da Confraria Rio Vespa Clube. Mas também o completo e rico painel de instrumentos ou o banco se demarcam em pormenores que os especialistas se dedicam a identificar, como nos desenhos para descobrir diferenças.

Na estrada, a PX200S brasileira é uma PX200. Nas mãos, tudo é familiar, nada a distingue de forma evidente de uma europeia. O exemplar do Leo está praticamente imaculado, uma scooter em estado original sem restauro e com menos de uma dezena de milhar de quilómetros.

Nada está fora do lugar, não há folgas anormais, nem desvios à originalidade verde amarela. A embraigem é suave e deixa-nos libertar força para as rodas apenas na medida em que dela precisamos. As mudanças trocam-se sem falhas. O motor responde sem soluçar nem evidenciar especial preferência por bandas de regime demarcadas. Mesmo em ambiente urbano, o único que tive oportunidade de experimentar, é bem notado o acréscimo de disponibilidade face, por exemplo, às 150cc. Resulta melhor e mais fácil até no tráfego, sendo simultaneamente divertida. Para mim, estaria melhor com outro amortecimento à frente, mais firme.

A única nota insuficiente ocorre-me na hora de travar e de recorrer ao preguiçoso tambor frontal. Em andamento vivo, convém ter na ponta da língua uma prece ao Cristo redentor. Para os ateus, usem-na como o Leo. Calmamente, gozando a brisa, do Leme a Copacabana pela Avenida Atlântica, Ipanema e Leblon até à Gávea, para um chopp no Hipódromo, berço da Confraria Rio Vespa Clube. Fazê-lo é um bom começo para sentir e perceber por que motivo o Rio é a cidade maravilhosa.

Imagens nº 7 e 14: Leo Dueñas

Quarantasei

2011-11-09T23:46:00.000Z

O segredo foi bem guardado pela Piaggio, e as imagens da Quarantasei só saíram às portas da EICMA 2011. É um protótipo de Salão, com os genes do modelo primitivo, que saiu do lápis de Corradino D´Ascanio para se tornar um objecto em 1946. No constante lastro de homenagem que cada Vespa nova carrega sobre si, esta tem responsabilidades um pouco diferentes: apenas mostrar e sondar os caminhos do futuro próximo. Como todos os protótipos, é leve e livre. Não precisa de vender, de ser prática, nem sequer de andar. Basta-lhe alimentar o sonho da eterna recriação.

Imagem: Piaggio

Maçã com 330cc ?

2011-10-22T00:48:00.000+01:00

No Salão de Milão de 2011 (EICMA) a Piaggio irá apresentar um novo motor a quatro tempos, de quatro válvulas por cilindro e injecção electrónica de 330cc de capacidade.

Ao fazer crescer o seu bloco com a cilindrada mais em voga nas scooters actuais (300cc), a Piaggio eleva a fasquia para um patamar incomum. É que mais relevante do que o aumento de 43cc - recorde-se que o actual 300 é, na verdade, um 287cc - , a potência dispara cinquenta por cento (!), de 22,2 para uns bem expressivos 33,3 cavalos.

Este motor equipará inicialmente a topo de gama das scooters de roda alta da Piaggio, a nova Beverly Sport Touring 350, que será a evolução de um modelo já muito popular na Europa, em especial para lá dos Alpes. A par da nova motorização, a Beverly ST passará a contar com ABS e controlo de tracção (desligável), este último a limitar a alimentação quando a electrónica detecta a rotação anormalmente elevada da roda traseira, em comparação com a dianteira.

A questão será saber se a Piaggio vai resistir à tentação de encaixar estes trinta e três equídeos noutros modelos do grupo. Como, aliás, tem feito até aqui com as cilindradas comerciais de 200cc, 250cc e 300cc. Sim, estou a pensar no quadro de aço da Vespa GTS Super.

Imaginar a minha Bianca, sem controlo de tracção, com as suas rodas de doze polegadas, com um bónus de punch de onze cavalos talvez seja um bilhete para transformar o seu condutor em passageiro. De dono que passeia a Bianca, a Bianca que passeia o dono. Uma declinação da frase publicitária Power is nothing without control. É difícil imaginar mais veneno numa maçã.

Linha Tua (V)

2011-10-08T00:28:00.000+01:00

(continuação)

Caminhar pelas linhas de comboio exige uma cadência diferente do nosso passo comum. As travessas têm um espaçamento que se desencontra com o passo de um adulto. Uma travessa por passo é demais, o que obriga a descer e subir a cada avanço. Tal como para um ciclista que enfrenta a montanha, o segredo está no ritmo. A par da importância deste, anotem o calçado adequado para trekking.

Ignorar os avisos que proibem a caminhada também faz parte. Mesmo em carris desactivados, ainda resiste a tradicional sinalização vertical metálica que interdita o passeio ao sabor da linha. Claro que convém estar atento a zonas de perigo efectivo, como riscos de desmoronamento ou a utilização de explosivos. Felizmente que no fim de semana em que me desloquei ao Tua, não estava em curso nenhuma manobra com TNT.

O acesso ao Viaduto e Túnel das Presas já tem um tapete de madeira central que antecipa a metáfora da auto-estrada do progresso. É um sinal de trabalhos na linha, com vista ao seu desmantelamento. Aliás, bem visível já ao longo dos primeiros quilómetros do vale, onde são vários os troços já sem carris.

Ultrapassar o viaduto a pé já não é um acto que nos faça medir ao centímetro os movimentos de pés, atentas as regras de segurança agora impostas por força do trabalho dos operários. Mas estar lá em cima é daqueles momentos em que nos sentimos vivos. Em que preferíamos que o nosso sangue circulasse a uma temperatura mais baixa.

O Túnel das Presas é relativamente curto e não oferece grande sensação de claustrofobia. Não sei se por causa dos trabalhos em marcha, o facto é que não me cruzei com nenhum morcego, embora a existência de colónias nos túneis seja frequentemente relatada.

À saída do túnel, o som do silêncio domina-nos. E só se quebra com os esparsos diálogos dos habitantes que ainda resistem ao longo do vale. Todos eles representantes tímidos de uma fauna que seguramente já foi exuberante. Imagino que o mesmo se pudesse dizer da flora.

O aparato de máquinas amarelas junto ao rio denuncia a revolução. Embora estejam imóveis hoje, têm vindo a desenhar novas formas para este habitat natural. Esta acção humana tem um nome. E não é bonito: chama-se crime.

Esta foi uma das razões que me fez vir até aqui. Antes que as ruidosas máquinas amarelas afoguem o vale no silêncio definitivo.

O calor do final de Julho não convida a caminhadas. A estação quente aliou-se à curta disponibilidade de tempo para me impedir de avançar tanto quanto gostaria. Nem sequer vinha preparado com um farnel que me permitisse descer ao rio e desfrutar de uma refeição em comunhão com a natureza. Regressei, por isso, quase ao início da linha, para voltar a alcançá-la mais à frente: na Brunheda.

A Brunheda oferece alguns planos muito próximos do paraíso. A imagem que se segue pode materializar o conceito. Pelo menos tal como eu o vejo.

Na forma e na cor, perpassa da imagem um cenário idílico, de rio e linha. Tal qual aqueles cenários de brinquedos construídos com abundantes peças e acessórios com que na minha infância sonhava. Tão perfeitos que quase dispensam o manuseamento pela criança. Só a simples observação já é estimulante.

A Brunheda não é um brinquedo. É real. Infelizmente estamos prestes a destrui-la, tal como todo o troço de linha para sul, pois este é o limite norte previsto para a barragem.

Foi a algumas centenas de metros daqui que se deu o último acidente na Linha, em Agosto de 2008, a última pá de terra atirada sobre o carril em par.

Se dúvidas ainda restassem, a tomada de vistas a sul revela a supremacia política da estrada de alcatrão sobre a estrada de ferro.

A Brunheda foi o último destino planeado desta viagem ao Tua. Em jeito de flashback, podem ver como era a vida da Linha na década de oitenta do século passado.

O azimute deslocou-se então do Tua para o almoço, já que a manhã cheia secundarizou a necessidade do pequeno almoço, que acabei por nem tomar. Carrazeda de Ansiães recebeu-me para abastecer o estômago da Helix e, mais importante, o meu. Desse almoço retenho a quase redundância da faca. Ainda que fosse de papel não deixaria de cortar o genuíno bife mirandês que degustei em troca de oito euros.

A saída de Carrazeda assinalou o início do regresso. O calor tórrido fez-me optar por acompanhar o Douro até à Régua, estrada que para além de mais fresca é bonita. A partir daqui o plano era atingir rapidamente o Vouga até meio da tarde, para encontrar amigos que por ali deambulavam em passeio de scooters. Parei em Viseu, à sombra, para beber água e sair da A24.

Quando retomei a marcha pareceu-me ter a frente instável, o que me fez encostar. Desloquei o tronco para a esquerda, baixando a cabeça na esperança de não ver um pneu com pouca pressão. Uma rápida inspecção lateral não acusou anomalias. Tanto melhor. Retomo a estrada e entro na N16, depois de um SMS em que pedia coordenadas para o encontro. Dois quilómetros adiante sinto nova instabilidade, agora na traseira da comprida Helix. É um furo, não tenho dúvidas ! Berma da estrada. Rogo pragas ao esquecimento da garrafa anti-furo, que anda sempre na mala da Helix, excepto quando é necessária. Uma inspecção ao pneu mais atenta permitiu-me ver a dimensão do problema:

Trata-se de um Metzeler ME7, com menos de três mil quilómetros, e menos de um mês de uso (!) Fez um Lés a Lés e esta viagem. Pese embora a utilização tenha sido intensiva, com temperaturas altas e peso considerável atrás, parece-me que não chocarei consciências se disser que a durabilidade é curta. Corrijo e adjectivo: ridiculamente curta. Este pneu não é de competição, embora se desgaste como tal. A riscar em futuras aquisições.

De volta a Viseu. Viseu não. Travanca da Bodiosa. Perto de Viseu. Ligo ao Duarte que julgava estar por perto, mas estava por Aveiro. Ligo à assistência em viagem e fico a saber que o rebentamento de um pneu não dá direito a reboque. Só um acidente ou uma avaria. E o rebentamento de um pneu não é, diz-me a Logo, uma avaria. Bonito. Resta-me estabelecer contacto com alguma alma, talvez um habitante de Travanca.

Curiosamente não fiquei irritado, nem com vontade de pontapear a Helix. Simplesmente percebi que não seria um furo - mesmo que impedisse a continuação da viagem - que iria apagar o quão gratificante tinha sido o fim de semana. Lembrei-me também de uma frase do meu amigo Zé Paulo, que uma vez me disse que o melhor que lhe aconteceu em Marrocos foi ter ficado uma vez sem gasolina no meio do nada. E eu nem sequer estava em Marrocos, estava a meia dúzia de quilómetros de Viseu!

Olhei em volta e do outro lado da estrada vejo uma vivenda. Interpelo então o senhor Ferreira. Depois de me apresentar, e de ter assistido ao habitual franzir do sobrolho que se segue à resposta à pergunta clássica "de onde vem e para onde vai (nisso)", convenci-o a fazer sair o seu Mercedes azul do quintal, em busca de um anti-furo. Não custava tentar. Regressámos então com o anti-furo comprado na estação de serviço. O resultado já estão a imaginar qual foi. Todo o ar que entrou no Metzeler tubeless saiu lenta e desoladoramente pela tela em carne viva. O que esvaziou a minha esperança de finalizar a viagem em cima da Helix. Sr. Ferreira, tenho que lhe fazer um pedido: importa-se que deixe aqui a scooter à sua guarda por um ou dois dias ? O homem encolheu os ombros e anuiu.

Faltava saber como sair de Travanca da Bodiosa: Pouco passava das cinco e meia da tarde. Ligo à minha mulher, que graças a São Google me diz que tenho um autocarro que parte de Viseu para Lisboa às seis da tarde. O que tornava obrigatório fazer um terceiro pedido ao Sr. Ferreira, que estava nesta altura a dar uma mangueirada dominical ao seu Classe C azul. "Eu levo-o lá". A curta viagem que se seguiu incluiu alta rotação no Mercedes, rotundas ao estilo "eu já cá estava", e as minhas unhas cravadas nas laterais do banco direito. Cheguei ao terminal dos autocarros vivo e ainda faltavam dois minutos para as seis! Obrigado, Sr. Ferreira!

A viagem parou aqui para a Helix. O autocarro levou-me tranquila e lentamente até Lisboa, onde cheguei ao cair da noite. Aproveitei para fazer um telefonema ao meu amigo Paulo Salgado que deu início a uma outra viagem. A de um pneu para a Helix que saiu, no dia seguinte, de Guimarães para Mangualde. A recolhê-lo estaria o Duarte, que me levou o novo pneu e a Helix, de carrinha, de Travanca para a oficina em Mangualde. Obrigado, amigos!

No final da tarde da sexta feira seguinte viajei até Aveiro, onde tinha à minha espera o Duarte e sua deslumbrante Lambretta Li 150 artilhada até aos dentes, acompanhados pelo restante gang de Aveiro, onde jantámos. Ceámos já em Mangualde, onde recolhi a Helix com sola nova já passava da meia noite.

A conversa ia longa, o petisco entusiasmava, e já eram duas da manhã quando me despedi e saí para casa, a solo. A noite estava clara em Mangualde, que dormia serena quando a deixei para trás. Não chegava a trezentos quilómetros e a quatro horas a distância para a minha cama. Quase nada para fechar a viagem da semana anterior. Afinal, até gosto de viajar no fresco da madrugada.

Tenho dúvidas que furar, perder o blusão e o cartão multibanco tenham sido o melhor que me aconteceu na viagem. Mas seguramente que nenhuma destas peripécias foi negativamente importante. Só abriu chavetas de oportunidades que gosto de manter abertas. O blusão apareceu, foi-me enviado intacto por correio por um habitante de Verride que o recolhera, assim como o cartão multibanco, que entregou ao balcão do Banco na segunda-feira seguinte. Que sorte que tenho. A generosidade pura dos amigos e a genuína ajuda dos desconhecidos. Que viagem.

Linha Tua (IV)

2011-09-14T23:56:00.001+01:00

(continuação)

Cheguei à Estação. Ainda é cedo, mas o sol já está desconfortável, queima-me a pele. As sombras são escassas mas pouco concorridas. Na verdade, o meu campo visual está quase vazio de gente. Ao fundo, dois homens desmontam andaimes de um palco que lentamente vai deixando de o ser. Ao longo do ramal da linha desactivado, ouve-se o tilintar de garrafas vazias ao encontro de outras. São dois outros homens que vão enchendo grandes sacos verdes do vidro gasto, sinal do enterro da festa da véspera em Foz Tua Estação.

O espaço em volta é amplo. Abro a mala e fico indeciso na escolha dos acessórios para acoplar ao corpo da Nikon. É a habitual dificuldade em focar-me rapidamente quando chego a um território novo pleno de interesse. Como escolher o que captar primeiro ? Um detalhe ou um plano largo ? Decido carregar o cinto com o material que antecipo vir a precisar, para evitar voltar frequentemente à scooter.

O que vejo é um cenário a duas velocidades, tal como no Pocinho. Mas aqui, em Foz Tua, não estão separados por trezentos metros de linha. Estão arrumados num espaço físico mais concentrado.

Por um lado a estação central, que antevejo ser o íman em torno do qual se gravita.

Cuidada, preservada na madeira, no azulejo, na pedra. Sem guarda aparente e com um pequeno mas digno museu aberto, com peças do mundo ferroviário, onde me refugiei aproveitando a sombra fresca. Reparem no pormenor da inscrição na moldura de pedra da porta principal: Grande Velocidade.

Em volta deste prenúncio do TGV duriense, vejo o outro lado. Aquele em que o cuidado dá lugar ao desleixo, em que o primor cede perante o abandono. Este património ferroviário merecia mais. Memória e respeito.

Estas são composições cuja dignidade é há muito ignorada. Esventradas pelo catálogo das dilinquências, não respondem à pergunta mais simples: como é possível ter-se chegado aqui ?

O estado de conservação desta locomotiva a vapor, que esteve ao serviço na Linha, dispensa qualquer legenda. Neste primeiro plano assemelha-se a um navio naufragado.

O abandono destes pedaços de história à sorte, à inclemência da erosão do tempo e, sobretudo, à acção do vandalismo mentecapto, ultrapassa os limites da negligência. Todo este material circulante agoniza hoje na Estação de Foz Tua, sem que uma luz se vislumbre no final do verdadeiro túnel negro que é o futuro da ferrovia portuguesa. Muito mais do que das palavras, é das imagens que me sirvo para contar a história.

Saí da Estação de Foz Tua com uma sensação paradoxal. Vi o que tinha para ver. Triste fado o dos caminhos de ferro. Só vestindo a pele do fotógrafo, mais frio e protegido pela câmera documentalista, me senti confortável.

À direita da Helix o quilómetro um dos mais de cento e trinta da Linha do Tua. Vou fazer os primeiros a pé...

Linha Tua (III)

2011-09-05T10:57:00.000+01:00

(continuação)

Enquanto o Pocinho ficava para trás, descobri que não conseguiria ladear o Douro tão perto da linha como previra inicialmente. Duas tentativas infrutíferas desapontaram-me. E ainda bem. Porque a estrada alternativa, mais longe do rio, é um tributo aos relevos do Alto Douro Vinhateiro, tão apertada entre muros como os socalcos que moldam a encosta. As curvas lentas incitam-me a desviar as pontas dos pés para fora do estrado, raspando ligeiramente as botas para me divertir ainda mais. A quarenta quilómetros por hora. Declaro, portanto, como falso que a condução empenhada seja interdita a esta velocidade.

No planalto, volto ao mapa. Surpreendido, descubro que quase nem me movi. Os ponteiros do relógio contam-me uma versão diferente da história. Atravesso aldeias. Santo Amaro, Mós. Cumprimento todos aqueles por quem passo. Aceno com a cabeça ou levanto o braço. Todos eles me retribuem, dirigindo-me um olhar acolhedor quando lhes entro pela aldeia, sem bater à porta.

Estou na N324. Não registei imagens aqui. Ao longe vi um castelo, Freixo de Numão, bem alto. Devia lá ir, mas não posso iludir-me, é imperioso fazer opções e apenas conto com um fim de semana disponível no bolso. Vou virar à direita, para Sebadelhe, entrando na N222.

São João da Pesqueira é a porta que escolho para voltar a entrar no Douro. Cachão da Valeira, talvez o mais tortuoso e caprichoso pedaço do rio, encravado pelas escarpas tão abruptas, só domado pela barragem. Passei aqui no Lés a Lés de 2009, ao levantar do dia, vindo de Boticas. Agora passo no sentido contrário, e com a linha do sol cada vez mais alta nos topos das encostas.

Depois de parar para ouvir o silêncio, e o eco do vê cavado pela natureza, vejo um comboio na linha. Aproxima-se no sentido Porto-Pocinho. Sigo-o com o olhar até entrar no túnel da barragem. Sento-me na Helix, arranco e vejo um cruzamento à esquerda com uma placa que anuncia: Alegria - Estação. Lembro-me deste cruzamento. E de não ter tido tempo, em 2009, para espreitar. Levanto a luva para ver o relógio, subo o pescoço para olhar a luz e convenço-me que será a última oportunidade do dia para obrigar a Nikon a trabalhar.

Desço devagar, o caminho é mesmo isso, tem pouco de estrada. À direita detenho-me para ver um esplêndido laranjal, num socalco improvável, quase ao nível do rio, talvez uma dúzia de árvores de fruto cuidadas. Resisto à tentação de provar uma. Prossigo até ao apeadeiro e encosto a Helix quase paralela à linha.

É difícil imaginar que este apeadeiro sirva ou tenha servido população. Está pintado, tem horários afixados. Mas não tem janelas. Na verdade, tem-nas. Mas não são de vidro, estão desenhadas a tinta no seu lugar para nos dar a ilusão visual da sua existência. Em volta, apenas se vislubram três casas em pedra, duas delas em completa ruína. A terceira, imagino que talvez seja de quem tão bem cuida do laranjal.

São nove e meia quando arrumo a máquina. Estou sozinho na estrada, talvez ninguém se lembre deste lugar. Há mais de meia hora que não me cruzo com ninguém. A noite vai cobrindo o espaço, as estrelas ganham a luz que nos falta aqui. Abrando para me despedir do laranjal, e abro o acelerador para vencer a subida íngreme.

Não vou a Carrazeda de Ansiães, porque encontro uma placa que me aponta as rodas na direcção de Alijó, onde irei dormir. Enquanto conduzo os últimos quilómetros do dia, recapitulo o seu filme. Em cheio. Já perdi o casaco, o cartão multibanco, mas não tenho frio e há outro cartão na carteira. Posso, portanto, pagar o jantar e a pousada.

***

O sono retemperou-me as forças e o Domingo começa cedo. Salto o pequeno almoço, que tomarei mais à frente, pois o horário da pousada é incompatível com o meu plano.

Impressionou-me a robusta dimensão e equipamentos de Alijó. A revisitar em breve. Por agora estou na N212, descobrindo as mesmas curvas que fizera como as últimas no dia anterior à noite, com o cansaço de quinhentos quilómetros e dezasseis horas de viagem. Levanto a viseira para sentir o fresco da manhã.

Estou a chegar, por fim, ao Tua. Sou recebido pelo comboio, que me dá as boas vindas em cima da ponte metálica que testemunha o encontro do Tua com o Douro.

Desço à ponte rodoviária sobre o Tua, para dali observar a monumental primeira ponte ferroviária da Linha: o Viaduto das Presas e o subsequente Túnel das Presas. Este conjunto carimba o bilhete de acesso aos silêncios do Vale do Tua e à sua magia. A esta notável obra de engenharia ameaçada pela barragem voltarei noutro post.

De novo na Helix e de volta à estrada, embora por pouco tempo. Opto por começar pela Estação de Foz Tua. Descubro, de caminho, um acesso a um apeadeiro vizinho, na Linha do Douro: S. Mamede de Tua. Na descida, mais património vitivinícola abandonado, e mais um nome que reconheço desde sempre.

O tempo voa. Assalta-me a sensação da sua falta, mais um dia encaixado na agenda e o ritmo seria outro. Inverto a marcha e deixo para trás S. Mamede. Vou, finalmente, mergulhar na Estação de Foz Tua.

Linha Tua (II)

2011-08-21T03:00:00.001+01:00

(continuação)

Rápida nota mental: no blusão estava apenas o cartão multibanco. Desço à Helix e inverto a marcha na direcção da estrada entre Verride e Reveles. Junto ao canal encontro pescadores de água doce, que não se incomodam com o meu escape quase livre a afugentar a pescaria. Pergunto-lhes se pescaram um blusão preto nas costas do canal. A negativa impele-me até à estação de Verride, última ficha de esperança para gastar. A resposta é semelhante. Largo um cartão com o simpático chefe da estação. A GNR de Montemor o Velho é a próxima paragem. Sim, um blusão preto e cinzento, um cartão multibanco. Um telefonema depois está cancelado o cartão, e encerro também o capítulo, regressando à disponibilidade para o que há-de vir. À entrada de Montemor, máquinas agrícolas que já serviram noutras campanhas.

Combustíveis, unidades monetárias e negócios. Tudo no pretérito perfeito.

Com os imponderáveis, o dia ficou mais curto. Mas o plano era flexível. Estrada nacional até Coimbra, seguindo o braço do rio Mondego. A partir daqui, previa fazer a estrada da Beira, a N17, que desconfio que nunca fiz de fio a pavio. É esta a primeira vez. Paro junto ao Ceira para almoçar e aliviar a sensação de calor. Descobri um polar no fundo do saco que me permite rolar de braços tapados, única forma de não me transformar numa lagosta com a deslocação do ar quente em cima da scooter. Polar providencial para o frio à noite, guiado pela luz da Helix. Mas, por agora, enquanto o sol irradia torra-me o corpo e deixa-me desconfortável. O Verão é a pior estação do ano para andar em duas rodas, excepto entre o final da tarde e o amanhecer.

A estrada da Beira, que liga Coimbra a Celorico da Beira, alterna entre o piso aceitável e o sofrível. Está, em grande parte, a morrer devagar. Muito casario abandonado denuncia a falta de oportunidades, e a cada vez menor ocupação do espaço existente. O calor e algum desinteresse contribuem em medidas equivalentes para que a objectiva só volte a ser requisitada para registo de dois planos, um deles campestre e bucólico, mas ambos com a Serra da Estrela em fundo.

Já em Linhares da Beira, pequeno desvio e paragem para revisitar o belo Castelo, e beber uma água fria à sombra quando a temperatura do ar inicia a curva descendente.

São quase cinco da tarde quando dou um curto descanso ao motor, na Estação de Celorico da Beira.

De Celorico a Foz Côa há novas opções rodoviárias, uma estrada de asfalto negro e deserto com nós ainda em acabamento, que há um mês atrás não quis experimentar a caminho de Lés a Lés. À saída de Foz Côa, a já clássica primeira imagem do Douro, ainda tímido a mostrar-se em fundo.

Estou prestes a entrar na região onde lancei a âncora ao navegar no mapa, só que mais a leste. À minha frente, deixem-me que vos apresente: Estação do Pocinho.

O Pocinho é actualmente o fim da linha. Do Douro. Mas já foi mais. Já foi o início da Linha do Sabor. Linha de bitola métrica (ou via estreita), que teve o mesmo destino da Linha do Tua, e que pode descrever-se numa palavra: abandono.

Num dos posts do Lés a Lés, mostrei duas imagens do delapidado apeadeiro de Urrós, Linha do Sabor, sem carris, que é testemunho fiel da incúria e do lastimável destino da história da ferrovia portuguesa de via estreita.

O Pocinho ainda existe. É uma espécie de híbrido. A poente, uma estação digna, que funciona, absorve e expele gente. A nascente, uma estação morta, a quem o carril fugiu.

Viro costas ao Pocinho, e registo a saída numa imagem com a bela ponte metálica ao alto, a cerca de quinhentos metros da estação.

Tinha muito para ver ainda. Olhando para o mapa com algum realismo, era impossível não constatar o desajuste entre o que planeara, e a pouca luz solar que me restava para o cumprir. Vantagens de um plano que admitia rasuras. Por falar em flexibilidade, estava na hora de ligar para a muito recente Pousada da Juventude de Alijó e saber da disponibilidade de estadia. Do outro lado da linha vieram notícias de baixa ocupação, o que me deixou tranquilo ao ponto de nem sequer formalizar reserva. O sono podia esperar.

Maçãs de Montanha - Ibero Vespa 2011

2011-08-16T23:19:00.000+01:00

O cenário soberbo do alto do Monte de S. Domingos, de onde a vista alcança Lamego e a Régua, com o Marão em fundo, deverá ter inspirado o Vespa Clube de Lisboa para escolher Armamar como anfitrião do Ibero Vespa 2011. Armamar é terra que olha o Douro a partir do planalto. As paisagens de vinhedo em socalcos, a norte, contrastam com o ambiente beirão a sul, feito de searas e serras, com predominância dos afamados pomares da região, berço da sua maçã de montanha. Por coincidência feliz, a maçã trincada é também uma das imagens de marca da Vespa.

Estando de férias cá dentro, previa regressar ao convívio do Ibero Vespa depois de um ano de ausência, chegando cedo, e partindo também antes da caravana, no Domingo de manhã. Fiz a viagem para Armamar na alvorada do dia zero, uma sexta-feira útil, aprazível para fazer correr o tapete de alcatrão por baixo da scooter, acrescentando amigos à medida que ia parando nas estações: Daniel nas Caldas da Rainha, Marrazes e Sónia na Marinha Grande, e Mauro em Leiria, onde me esperava o melhor café do fim-de-semana no Ócio.

A conferir cor e graça a uma caravana com três Vespa, automáticas, e brancas (!), só uma Helix poderia evitar um improvável cenário de um quarteto de aspiradores brancos italianos. Fi-lo num acto de insubordinação consciente, com vista a evitar uma imagem de preocupante simetria nas estradas nacionais que acolheriam a nossa passagem. O facto de se tratar de um encontro Vespa não me coibiu de transgredir, até porque desconfio que o Vespa Clube de Lisboa gosta da minha Helix. Veremos se o clube aqui aparece para o desmentir.

Dos três dias oficiais do evento, desfrutei apenas de um, Sábado. Curto mas intenso, pois foi o suficiente para saudar alguns amigos de velhas caminhadas, conhecer e também rever a significativa representação de nuestros hermanos. Sentir-me em casa no camping, participar no programa, desprogramar e improvisar um passeio com um grupo pequeno de amigos, descobrindo tesouros paisagísticos que o acaso, a beleza da região, e algum faro intuitivo nos proporcionaram.

Do cardápio fez também parte espremer a T5 do Paulo quase ao limite. Definitivamente não aconselhável a quem tenha acabado de provar os néctares da região! A marcha do tempo não me permitiu fruir mais, nem sequer pisar as variantes da N222, que tantas e tão boas curvas oferece a quem aprecia a sensação de inclinação em duas rodas.

Mas das minhas limitações de calendário não tem culpa o VCL, que mais uma vez fez um trabalho que merece ser saudado e enaltecido.

Arranquei de Armamar ainda na noite de Sábado, a solo, com a lua cheia por companhia, a clarear-me quatro horas e um quarto de viagem até casa, madrugada fora. Curto, mas bom.

Linha Tua

2011-08-06T00:25:00.002+01:00

Há duas décadas que venho ouvindo falar da Linha Ferroviária do Tua. Só por uma vez lá tinha estado, em 1990. Mas nunca cheguei a percorrer, de comboio, um único dos cento e trinta e três quilómetros da linha, que liga a Foz do Tua - que desagua no Douro - a Bragança. Ameaçada de morte, a Linha está em coma profundo desde 1992, quando se iniciou a amputação de troços que lhe quebraram parte do imenso encanto, e lhe feriram a coerência do traçado inicial.

Um fim de semana livre foi a oportunidade certa para empreender esse passeio, mas agora para revisitar o espaço e o seu abandono. Talvez pela última vez, atentos os avanços registados na futura barragem, que irá submergir boa parte da Linha, ou do que dela resta, e do esplendoroso Vale do Tua.

A viagem não tinha um plano fixo, como prefiro. Sabia que ia dispensar o campismo, e por isso optei pela Bianca, cuja capacidade de carga instalada é muito inferior à da Helix. Calculei a bagagem com essa limitação em mente, mas na garagem rapidamente percebi que não conseguiria levar o que pretendia na Bianca, a começar pelo imprescindível equipamento fotográfico. O que me fez regressar à minha grande scooter de viagem, como gosto de lhe chamar.

Pelas seis da manhã de sábado já estava na estrada, a caminho do norte. É a minha hora de saída por excelência, não há trânsito e a luz apresenta-se em slow motion, parece mais lenta do que realmente é, até aparecerem os primeiros raios de sol. Aproveito para parar com meia hora de viagem e tirar a máquina do saco pela primeira vez, atraído pelas texturas e cor reflectida no cenário.

Por cima do pequeno road book com distâncias e referências sobre a Linha do Tua, cuidadosamente enrolado no respectivo suporte, assinalei com um post it amarelo um local que me escapa há dois ou três anos, e que pensei que finalmente conseguiria ter tempo para ver no caminho.

Trata-se de um apeadeiro que se consegue vislumbrar na partir de um dos viadutos da A17, não muito longe da saída para a Figueira da Foz. Reveles é o seu nome. Estranho nome, que mal aparece no meu mapa e fica envolto em campos de cultivo, em regra arrozais. Estamos perto do Mondego.

Uma das regras simples que me obrigo a seguir e que faz parte do ritual do passeio é a de proibir o uso de GPS. O google maps serve apenas para explorar previamente, e em casa, o potencial interesse de uma certa região. A partir daí, mapa. À antiga. Dobrável, em papel, prefiro-o à voz entediante da máquina, e ao patético e titubeante movimento da seta no ecrã.

Além disso, o aparelhómetro pede-me sempre um destino. Eu não estou interessado no destino. O destino não é mais do que um pretexto para conhecer o caminho. O GPS não percebe isto, por mais que lhe tente explicar. Ainda por cima irrita-se e repete-se quando eu próprio quero comandar o meu destino, o que me parece elementar. Julgo que concordarão comigo se disser que o tal GPS é um aparelho que incita a passividade. Conceito que rima mais com automóvel do que com scooter.

As margens do Mondego recebem-me através de linhas rectas que recortam a régua e esquadro o terreno fértil. Ainda é cedo, tenho todo o dia pela frente e a paisagem reclama um olhar mais abrangente, preciso de subir a minha cota para uma perspectiva que me deixe ver o horizonte, rodando sobre o meu eixo trezentos e sessenta graus.

A grande angular distorce a imagem, mas permite-me traduzir-vos apenas um pequeno lance do movimento. Lastimo, mas para praticar este exercício não podem estar onde estão, em frente a esse ecrã. É necessário ir lá.

Ainda não tinha chegado ao apeadeiro que me serviu de pretexto para lançar a bússula nesta direcção, e já estava a ser presenteado com cenários inéditos, em modo bónus. É necessária alguma disponibilidade de tempo para estarmos verdadeiramente receptivos à descoberta. Para observar e aceitar o que se nos apresenta, interagindo. Ou simplesmente contemplando. O que, em certo sentido, já é uma forma de interacção.

A posição da luz solar denuncia o horário matinal arrojado, mais adequado ao descanso de um sábado na cama. Sinto-me leve. Para contrariar a manhã já quente, decido tirar o blusão de cordura, que habitualmente prendo com os esticadores na tampa da top case, mesmo em viagem.

Reveles é um apeadeiro de horizonte largo. Não há ruído, e o movimento é aparentemente ausente. Apenas um eco longínquo de uma máquina agrícola me distrai, trazido pelo vento fraco.

Gosto do desenho da língua do abrigo. Austero e grave, é suavizado pela curva descrita pelos carris. Enquanto reparo, chega um carro que apeia uma mãe e um filho, sinal de passagem iminente de comboio.

Não verei o comboio aqui, porque decido perder-me pelos acessos aos campos. Ao longe vê-se uma comprida ponte metálica, caixa cinzenta repleta de traves e aparentemente frágil para onde a composição se lança em ritmo mais compassado.

Regresso ao canal contíguo ao caminho onde parei para ver a passagem do combóio, que apreciei em duas paragens seguidas e uma ponte, a partir do mesmo ponto de vista, e ao longo de uma meia dúzia de minutos, até desaparecer do meu campo visual. Olho para a Helix através da Nikon e disparo o obturador.

Reparo então que falta algo na tampa da mala. O blusão (!?!). Volto agora ao ecrã da Nikon, procurando por uma imagem em que o encontre para definir o trajecto em que o perdi. São nove e meia da manhã de sábado, estou a cento e cinquenta quilómetros de casa, no início de um fim de semana a caminho de Trás os Montes, de scooter, de t-shirt e sem o cartão multibanco. O blusão, não o encontrei.

Antídoto para a Crise - Honda Vision

2011-07-31T22:00:00.001+01:00

A tão propalada crise económica tem obrigado muitos a equacionar novas escolhas de transporte individual. Quase em simultâneo, a "lei das 125" veio ajudar a que um extenso mercado potencial dedicasse alguma atenção a este meio de transporte simples, prático, e (quase sempre) económico que é a scooter.

Várias foram as estratégias seguidas pelas marcas mais tradicionais. Muitas outras chegaram ao mercado e algumas rapidamente ganharam o seu espaço, em regra socorrendo-se de preços competitivos como trunfo comercial.

Este panorama mudou com o lançamento em Abril de 2010, pela Honda, da PCX. Tratou-se de uma ofensiva sem precedentes nos tempos mais recentes, desferida pelo maior construtor mundial, que juntava no mesmo pacote um produto tecnologicamente avançado, com soluções inovadoras como o sistema start-stop já conhecido dos automóveis, e outras raramente vistas em scooters cento e vinte cinco, como a travagem combinada CBS, uma enorme mais valia especialmente para os condutores mais inexperientes. As rodas de catorze polegadas, a injecção electrónica e os consumos bem abaixo dos três litros aos cem fizeram o resto. A estética futurista agradou, e a Honda nem fez um grande esforço nos stands para vender um produto que parece vender-se a si próprio. É que o preço a pagar por tanta tecnologia era demasiado tentador: cerca de dois mil e quinhentos euros. Resultado: a PCX arrasou, e a Honda não chegou para as encomendas. Quando desencaixotava uma PCX, há muito que já se sabia o nome do seu impaciente proprietário.

A crise, entretanto, parece apertar ainda mais e a Honda respondeu: pegou num nome de scooter da minha adolescência, a Vision, inventora do hoje banalizado met-in, e criou uma receita que nos conduz a uma prima da PCX, mas mais barata. A questão é que não parece ter poupado muito na tecnologia: motor de cento e dez centímetros cúbicos refrigerado a ar mas com injecção electrónica, jantes de catorze polegadas, travagem combinada e um peso de cento e dois quilogramas. Só não está lá o famoso start-stop. A poupança, diz a Honda, decorre dos custos mais contidos com a montagem, que é feita na China.

Para levar uma Vision para casa, o cliente passa um cheque de mil e oitocentos euros. Estamos exactamente no patamar de preço de várias propostas muito válidas, como as SYM Fiddle II ou Symphony, entre outras, mas com mais tecnologia, e uma asa dourada na carenagem. A Honda já tinha tido recentemente uma scooter nesta gama, até mais barata, a primeira Lead 110, que passou despercebida entre nós. Mas era claramente low cost em construção e na ficha técnica. Não é o caso da Vision. Será difícil encontrar uma proposta mais tentadora ao percorrer as tabelas de preços de scooters. É hora da concorrência responder.

Imagem: Honda

Azul Civil

2011-07-21T00:12:00.000+01:00

Na ressaca do Lés a Lés, decidi amortizar parte substancial do largo défice de atenção de que a minha Helix é credora.

Para além da obrigatória lavagem para a aliviar dos quilos de pó e lama entranhados, resolvi, dias depois, acabar com o efeito árvore de natal em que se estava a transformar a minha passagem, tal a panóplia de autocolantes das mais variadas proveniências, quase sempre testemunhando a minha presença em evento com algum significado pessoal.

Retirei todos os autocolantes à Helix, com excepção dos dois vinis relativos à Scuderia Sereníssima. Ainda lá está um do Lés a Lés de 2011, mas só porque o queria guardar e não me lembrei de o tirar quando cheguei à garagem.

Num acto continuado de persistência, concedi-lhe ainda duas horas extra de atenção para um polimento geral dos painéis pintados e do alto e largo ecrã frontal. E já que estávamos em plena sessão de tratamento de pele, porque não experimentar a boa e velha técnica CIF do Fernando Pires, outro Helixista convicto ?

Ficou outra, com um brilho que nunca lhe vi. E voltei a gostar do azul.

Uma semana depois, pude gozá-la durante hora e meia, resgatada à sua condição civil, sem autocolantes de guerra, como qualquer Helix urbana anónima. E voltei ao campo e à terra.

Lés a Lés 2011 - Imagens (II)

2011-07-15T01:20:00.000+01:00

A imagem que abre este tópico e encerra o tema Lés a Lés 2011 permite-me mostrar-vos, através deste pequeno cenário, três aspectos distintivos deste passeio singular.

Em primeiro lugar remete para o Portugal esquecido, que não conhecemos nem valorizamos.

Depois, permite ilustrar uma realidade que é simultaneamente presente e passado: o espaço físico que aí vêem estará totalmente submerso por uma barragem dentro de meses, o que representa uma opção humana irreversível, em que o elo mais fraco no conflito de interesses é o espaço natural, muito mais vasto e valioso do que a própria imagem sugere.

Por fim, mostra-nos as pedras e o cavalo que as percorre, a máquina cúmplice e que tudo testemunha. Em quem depositamos confiança para nos levar a ver o filme do percurso em linha, até ao fim. A Helix no caminho das pedras.

Falta aqui o elemento humano, mas esse está atrás da máquina fotográfica, a um tempo observando e participando no contexto. Também faz parte do cenário, mas fica fora da fotografia. Porque a realidade é sempre mais rica do que a imagem que dela gravamos.

Reportagem Omnipresente

Vale do Sabor,
pela última vez antes da barragem

Cerejas em Alfândega da Fé.
Às 6h 55 da manhã (!)

Opção 1 : Homens - Opção 2: Meninos

Acesso à aldeia de Cilhade.
Vai ficar 80 metros abaixo do nível da água

BMW GS atrapalha Vespa

Rio Sabor. A cota da barragem será de 234 metros.

Controlo Secreto 3,
cruzando o Douro em Barca D´Alva

Vespa em Apuros...

Hugo: 0 - Areia: 1

Ao fundo, Ponte de Sequeiros, Séc. XIII

Monsanto, aldeia mais portuguesa de Portugal

Calor Espanhol

Ponte de Alcântara, com 1905 anos - Espanha

A bela Castelo de Vide, vista do alto da Srª da Penha

Chegada a Castelo de Vide, 2ª Equipa no Palanque

Fim de Etapa

Linha perto de Nisa, início da 2ª Etapa

Passagem a Vau na Ribeira da Seda
(MotoXplorers)

Estradão de terra perto de Benavila

Ponte do Ervedal sobre a Ribeira de Avis.
Réplica à escala da 25 de Abril, já foi de
madeira tendo sido reconstruída
em metal após um incêndio.

Alentejo a rolar

Alentejanos na sombra da Igreja

Gaspacho para o almoço, às 11h20 da manhã.

Aspecto das Ruínas Romanas de S. Cucufate, Vidigueira

Campo de Girassóis - Imagem H. Oliveira

Girassol

Linha perto de Ourique-Gare

Estação de Ourique-Gare

Entrada no Algarve

Vista da Subida Impossível

Momento da Chegada a Lagoa para o palanque, e para um
grande abraço ao Rui Tavares - Imagem Rui Tavares

Último metro do Lés a Lés 2011 - Imagem Rui Tavares

As Sprint e pilotos em Lagoa,
cansados mas felizes.

Mais amigos à chegada, numa equipa que usou
exemplares das minhas duas scooters:
Vespa GTS 300 e Honda CN Helix.

Lés a Lés 2011 - Imagens

2011-07-10T00:51:00.101+01:00

Em coerência com a austeridade que é imagem de marca de dois mil e onze, não vou elaborar uma crónica extensa sobre o Lés a Lés, nem sequer legendar com a habitual generosidade algumas das imagens que a viagem me permitiu fazer. O marcador Lés a Lés no blog permite-vos navegar até aos anos anteriores, retrocedendo até dois mil e oito. Não obstante esta frugalidade intencional, a verdade é que não faz sentido manter todos os jotapégs no meu disco rígido externo sem partilhar alguns desses instantes. Não há muitas imagens, façam de conta que são Polaroids.

Douro à esquerda, a caminho de Mogadouro

Afinal, a CN é um canhão! Verificações Técnicas

Paulo Salgado & Hugo Oliveira

Quiz: Quantas malas na imagem ?

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Verbo Ir

Cedo e Madrugada

Entrada para o Prólogo, atrás de amigos.

Ladeando a Barragem de Penas Róias

Afinação em Compressão e Extensão... :)

Paraíso - Campos em Penas Róias

Tractor em Algosinho - Imagem H. Oliveira

Antiga Estação de Urrós

Encosto de Palha

Antiga Estação de Urrós (II)

Lés a Lés 2011

2011-06-27T20:10:00.000+01:00

O Portugal de Lés a Lés de 2011, organizado pela 13ª vez pela Federação de Motociclismo de Portugal, é um evento aberto a todo o tipo de público e motos. Mais de mil e duzentos motociclistas, em cerca de seiscentas equipas, percorrem um percurso de cerca de mil quilómetros, em três dias, compostos por Prólogo, 1ª e 2ª Etapas. A que acresce a ida e vinda, o que representa invariavelmente mais cerca de mil quilómetros.

Com uma abrangência tão vasta, é fácil adivinhar que o universo de sensibilidades é, também ele, muito eclético. É uma espécie de Festa do motociclismo Português, feita na e por estrada.

Para mim, enquanto fenómeno mototurístico, é o equivalente às Obras Completas de William Shakespeare em 97 minutos. O que quer dizer que não nos permite conhecer, no sentido nobre do termo, mas dá-nos acesso a vários locais inesperados, como pequenos tesouros, que muito provavelmente não poderíamos encontrar sem considerável investimento de tempo, algo tão estupidamente escasso nos dias que correm.

Já participei em quatro Lés a Lés, e regresso sempre guardando religiosamente o road book, que aliás a Federação até disponibiliza online. Sucede que, até hoje, ainda não os utilizei depois do Lés a Lés, em férias, ou numa escapadinha de fim de semana, o que prova a utilidade do conceito, ainda que isso não apague as suas óbvias limitações.

Enquanto desafio, gosto de encará-lo como um passeio, mas com uma componente competitiva com o road book. O desafio é meu, e do meu colega de equipa, contra o road book. Para que o desafio faça algum sentido é importante levar uma scooter (e não uma moto tradicional, ou pelo menos não uma moto de média ou grande cilindrada) cujo andamento esteja relativamente perto do limite previsível de dificuldade da prova. Este requisito permite cumprir os controlos secretos de passagem mas com esforço e inteligência, obrigando a saber gerir a máquina, as exigências e dificuldades do percurso, e a própria resistência física.

É importante não levar uma moto que nos faça adormecer na estrada, ou que nos empurre sempre a caminho da tasca mais próxima, à espera da hora para picar o cartão, tal é a disparidade entre o relógio do road book, e a capacidade para rolar, depressa e bem, da máquina que levamos. Esta frustração - imagino - é o pecado da maior parte dos participantes que insistem em utilizar motos como a BMW GS 1200, provavelmente a moto que menos sentido faz levar a um Lés a Lés: pelo porte, peso, potência, equipamento, consumo, enfim, um rol de exageros que tenho uma certa dificuldade em compreender. Mas obviamente respeito essa opção e seguramente é a da esmagadora maioria dos participantes.

Este ano regressávamos às origens, pelo interior, pisando solo transmontano, a partir de Mogadouro, descendo aos ésses até à agradabilíssima Castelo de Vide, e terminando na algo frenética Lagoa. A um prólogo relaxado, a tocar várias vezes a perfeição da paisagem, acrescentou-se uma primeira etapa dura e muito tradicional. A segunda etapa foi marcada pelo calor tórrido do Alentejo e Algarve, a convidar a um ritmo rápido para ultrapassar as temperaturas elevadas, mas com o road book a abrandar-nos sistematicamente, pois levávamos demasiado avanço o que nos obrigava a quebrar o ritmo muitas vezes e esperar nos postos de controlo secretos. Talvez uma 125cc fosse a cilindrada ideal para este ano...

Por falar em máquinas, a minha Helix esteve, uma vez mais, imperial. Fiabilidade feita de dezassete anos de leais serviços na estrada, chegou quase aos setenta mil quilómetros em forma, e a derreter pneus como uma moto de competição...

Contrariando as previsões mais maldosas :), não houve avarias - apenas o aquecimento excessivo da Transalp no troço espanhol - e a presença do Hugo Oliveira em substituição forçada do Rui Tavares não se revelou problemática. O Hugo aguentou muito bem as exigências de uma primeira participação, embora benzida por duas quedas em terra sem consequências físicas. A sua motivação e a sua disponibilidade para aceitar o desafio do Lés a Lés, tal como a Scuderia Sereníssima o tem concebido, fizeram-se notar ao longo do asfalto, terra, gravilha e alguma água que compuseram os mil quilómetros de dois mil e onze. Veremos que desafio nos espera em dois mil e doze...

Ainda a Propósito de Números

2011-06-20T22:37:00.000+01:00

Como uma vertigem, o Portugal de Lés a Lés está a aproximar-se na agenda. Quando se começa a falar do evento, lá para Janeiro, estamos a meio ano de subir o palanque. Ou seja, falamos de uma miragem de verão.

O tiro de partida para o frenesim é dado pela saída da lista de inscritos, com atribuição de dorsais. A partir desse momento, a rotação vai em crescendo e os dias imediatamente anteriores à partida são consumidos pela profissão como se o amanhã não existisse. O que significa que praticamente tudo o que diz respeito à preparação da viagem de cerca de dois mil quilómetros é tratado na véspera, à noite.

A excepção é a revisão à scooter, habitualmente feita com cerca de um mês de antecedência. Em 2011 adicionei uma outra excepção.: preparei para mim e para a Vespa T5 do Rui uma numeração vintage em vinil, círculo branco em fundo, e números toscos e negros, em homenagem às antigas provas de regularidade.

As imagens podem anunciar a intenção de levar a Bianca à maratona, mas é falso alarme. A Bianca limitou-se a ser fiel depositária dos vinis, enquanto procedia à sua colagem na Honda CN Helix, que espero apresentar no prólogo em Mogadouro.

De facto, este ano esteve para concretizar-se levar ao Lés uma quarta scooter diferente em quatro anos - não, não era a Bianca - , mas o timing acabou por se revelar inexequível. Talvez no próximo ano. Precavendo imponderáveis, tinha inscrito e preparado previamente a Helix. Ei-la, portanto, em modo regularidade "anos cinquenta".

Não se pode dizer que o fundo branco circular se harmonize com as linhas rectas e angulosas da CN, mas também parece óbvio que não era essa a intenção. Como se usa dizer em linguagem automobilística, já fiz um rápido shakedown, testando o material novo, como pastilhas, pneus, e a por vezes problemática junta de escape.

Entretanto, o Rui Tavares, amigo e companheiro de equipa na Scuderia Serenissima, viu-se impossibilitado de participar no Lés a Lés 2011 por ponderosas razões pessoais. É uma baixa difícil de colmatar na equipa, mas estou certo que o nosso piloto de reserva, Hugo Oliveira, no seu estilo, se esforçará por manter presente o mesmo espírito que o Rui sempre empresta à dinâmica da Scuderia.

Por fim, recebi no correio uma encomenda especial cortesia do meu amigo Paulo Salgado. Ofereceu-me esta réplica hand made do seu suporte de leitor de road book, para aplicação na CN. Obrigado, Paulo ! Ainda não está montado, mas tradição é tradição: ainda não cheguei ao prólogo... Vêmo-nos em Mogadouro!

100

2011-06-17T14:55:00.000+01:00

É um número duplamente redondo. Cerca de dois anos e meio depois o blog chegou aos 100 posts. Um curioso número com duas rodas. É uma cifra baixa, uma média fraca em números. Mas os algarismos são actores secundários neste espaço, sempre foram. E, tanto quanto consigo ver daqui, assim continuarão a ser enquanto houver Offramp... Uma página avessa à frieza dos números. Que prefere a imagem e a palavra escrita. Que opta pela ausência de publicidade no ecrã. Que privilegia as emoções. Que pratica a contemplação sem complexos. Que valoriza as belas estradas, percorrendo-as de scooter. Que encosta e pára para absorver, através delas, o mundo que gravita em seu redor. Ao seu ritmo. Sempre que possível, longe da velocidade dos dias.

Não sei ao certo que juízo farão os leitores que param na berma e se ligam a esta janela. Sei que, por agora, apetece-me baixar a viseira e arrancar para mais cem posts.

Até ao Fim do Mundo

2011-06-01T21:58:00.000+01:00

Para quem gosta de viajar a solo em scooter, as aventuras épicas do Rui Agent Jordão e da sua inseparável Vespa ajudam a pôr as coisas em perspectiva, e a relativizar a dimensão dos passeios de muitos, incluindo obviamente este escriba.

Depois de duas viagens a Marrocos envoltas em peripécias narradas em estilo novelesco e servidas a conta gotas no scooterpt, o nosso amigo Agent, figura que gera simpatia por onde passa, decidiu desculpar-se com um pretexto para ir à Noruega em cerca de trinta dias na sua Vespa P: o Vespa World Days, encontro que no ano passado visitou Portugal.

Já que estava na Noruega, e num raciocínio comum aos viajantes mais dependentes deste vício, esticou a rota até ao Cabo Norte, unindo o Cabo da Roca, ponto mais ocidental da Europa Continental, em Portugal, ao extremo norte do Velho Continente.

Com uma média quilométrica difícil de acompanhar por quem não tenha um forte ritmo de endurance, o Rui foi percorrendo o mapa como uma formiga em campanha. Trabalhou tão bem que não foram raros os dias em que acrescentou ao baço odómetro da sua fiel confidente de estrada oitocentos novos quilómetros. O que lhe permitiu relaxar e descontrair apenas com quase metade da maratona cumprida, já nos países nórdicos.

Os números, os factos e as emoções da odisseia ainda estão por desfiar, permanecendo alojados no disco rígido que o Rui usa dentro do capacete laranja fluorescente. Mestre do suspense no seu estilo peculiar de narração, a sua imagem de marca consiste em misturar-se com facilidade com os locais, olvidar carregadores de telemóveis, e incompatibilizar-se com máquinas fotográficas e seus adereços, o que torna especialmente relevante o que nos possa transmitir através da palavra.

Então e a Vespa ? Foi e veio. Desumanamente carregada e submetida a trabalhos forçados, não renegou a sua imagem de solidez e fiabilidade. Tossiu a espaços. Mas não gripou.

Imagens: Rui Jordão

Bianca entre a Ferrugem

2011-05-22T15:32:00.001+01:00

A Bianca está quase a soprar a sua primeira vela. Um número inconfessavelmente baixo de quilómetros tem ajudado a manter-lhe a juventude e a beleza das formas que lhe foram moldadas em Pontedera. Todo um contraste com a ferrugem, desgaste e as cores quentes esbatidas dos equipamentos ferroviários desta estação da linha do Oeste.

Respiro

2011-05-14T02:48:00.000+01:00

Não encontro nenhuma explicação óbvia, mas recentemente tenho revisitado este filme amiúde nas gavetas da minha memória. Rodado numa aldeia piscatória na ilha de Lampedusa, é uma peça plena de significados simbólicos. Sobre o mar que oprime e liberta, sobre a loucura, na sua fronteira invisível com a lucidez. Sobre Grazia, uma mulher ansiosa, mas livre e autêntica, um corpo estranho submerso num tecido social conservador, que precisa de respirar. O filme é de uma beleza e lirismo raros.

Não me lembro se, no momento em que escolhi o endereço deste blog, este filme me assaltou o espírito. Conscientemente, talvez não. Mas mais fundo, olhando para esta imagem com que me cruzei agora, é-me difícil acreditar que, naquele momento, não fui influenciado pela linguagem de Respiro.

Imagem: Respiro, de Emanuele Crialese

Resistência no Oeste (II)

2011-05-07T13:10:00.000+01:00

Mais imagens das 6 Horas do Bombarral. À medida que deambulava com a Nikon pelo circuito registando estas e outras fotografias, foi crescendo a vontade de me fazer à pista em cima de uma destas scooters protótipo, pois que nenhuma delas é igual a qualquer outra.

A partilha dos custos relativamente reduzidos entre os membros das equipas, e a acessibilidade mecânica e disponibilidade de peças são alguns dos factores que fazem desta competição uma opção a ter em conta para aliviar o stress, sem esvaziar demasiado a carteira.

As quedas são em número relativamente elevado, mas o equipamento de segurança elementar - com as botas e fato completo com deslizadores a ser comum - alia-se às velocidades relativamente reduzidas para minorar o risco.

Impressionou-me favoravelmente o facto de as scooters mais competitivas apresentarem um ruído de funcionamento muito contido, o que é contrário à ideia que tinha das preparações mais agressivas em motores a dois tempos. Excessivamente ruidosas, e muitas vezes lentas.

Por fim, o ambiente competitivo é descomprometido e parece saudável, até com entreajuda entre equipas, o que é sempre de saudar. Uma competição a seguir. Será que a Helix se encaixa na Classe 3 ?

Resistência no Oeste

2011-04-30T12:49:00.000+01:00

Algumas imagens da corrida de hoje no Kartódromo Internacional da Região Oeste, onde ainda estão a decorrer as 6 Horas do Bombarral, prova do Troféu de Resistência Vespa 2011, organizada pelo Vespa Racing Portugal. Mais imagens em breve.

Dilemas e Metáforas

2011-04-20T01:00:00.001+01:00

Revejo-me com invulgar nitidez nos dilemas que Steve Williams tão bem descreve no seu Scooter in the Sticks, a propósito desse íman, dessa atracção irracional por motos de que não precisa. Existem várias diferenças entre nós, uma delas tem a ver com o grau de insensatez, já que ele tem uma scooter e eu duas. Mas, como diria o meu amigo Rui Tavares, eu poderia facilmente descolar ao comprar um terceiro par de rodas e, como bónus, atingir um nível de insanidade que me permitiria ser feliz por muito tempo...

Vem isto a propósito de um anseio, que há muito vem sendo auto-reprimido, de ter uma pequena trail, com reais aptidões fora de estrada. Simples, barata e económica. Que me permita enfrentar tiradas por caminhos e trilhos difíceis sem as limitações naturais de uma scooter. É um desejo que já me vem acompanhando há um par de anos, e que, de tempos a tempos, revisito com mais intensidade. E este é um desses momentos.

Não é segredo que o meu passado com motos é relativamente completo. E que tive a sorte de poder ter e experimentar vários estilos de motos. O que é importante não só porque nos traz experiência, mas também porque esta nos ajuda a perceber com outra sustentação qual ou quais os tipos de moto que mais se adequam ao nosso perfil, à medida que o tempo avança. No fundo, conhecermo-nos, para responder à questão prosaica: o que pretendo de uma moto ?

É realmente estranho ver a quantidade de motos de topo, muitas delas de sonho, que trocam de mãos numa vertigem, com quilometragens mínimas, dando a impressão clara de que algo não correu bem na relação do Homem com a Máquina. No fundo, que esta não serviu o seu proprietário, pelo menos para a função para que foi concebida: justamente para ser conduzida.

Julgo que este ponto se une com outro, muito típico da mentalidade portuguesa - mas não só - , que se relaciona com a necessidade de exteriorização de uma imagem, com a afirmação de um estatuto, que se crê só ser possível de atingir com o último grito, de preferência com quatro dígitos à frente da cubicagem na ficha técnica, e três gordos algarismos na escala(da) de potência.

A minha abordagem ao fenómeno das duas rodas está cada vez mais nos antípodas desta. O que não significa que não aprecie motos. Que não seja um entusiasta interessado. Bem antes pelo contrário. Não renego a perfeição de uma Honda VFR 1200, o quão bem pensada é uma BMW GS 1200, ou o objecto de desejo que é uma Guzzi V7. Simplesmente, cada vez mais privilegio outras sensações. Menos a velocidade, a potência, a vertigem. Mais a simplicidade, a leveza, a agilidade, a frugalidade, a acessibilidade. E que as duas rodas não me incutam nem induzam pressa de chegar ao destino.

Julgo que uma trail a quatro tempos pequena está muito perto de ultrapassar na perfeição a única limitação séria que actualmente encontro nas scooters, precisamente a dificuldade em lidar com obstáculos em todo o terreno, uma área que gostava de explorar.

Se conjugar tudo isto, as probabilidades de apreciar a vida e o mundo para lá dos limites da estrada aumentam. Mesmo que a scooter represente neste momento, e claramente, a minha primeira escolha em duas rodas. Como alguém dizia na discussão que se gerou há dias no Scooter in the Sticks, "If riding a motorcycle is like piloting a fighter jet, riding a scooter is like being a bird". A metáfora é perfeita.

Chapéu Azul

2011-04-14T23:57:00.000+01:00

Admito que possa parecer, mas garanto que o alinhamento de scooters da imagem não foi propositado.

Esta fotografia foi feita ao início da tarde do passado sábado, em Lisboa, junto ao pavilhão onde decorria a MotorClássico, certame dedicado aos sonhadores que se embalam em rodas e suspiram por motores. Alguns chegaram em passeios organizados com os seus clássicos. Não foi o caso dos donos das máquinas presentes na imagem.

Paralelas à nave da FIL perfilam-se seis scooters seguidas, ali dispostas ao acaso. Três séries Vespa P(X), com a azul do Máximo à cabeça, uma X8, uma Beverly e, por fim, a minha Bianca. Todas elas produzidas sob o chapéu do mesmo símbolo azul da empresa fundada por Enrico Piaggio.

Pistas para a Diversão

2011-04-08T00:42:00.000+01:00

(Imagem: Polini)

Já me ocorreu mais do que uma vez pensar como será andar em pista com a minha Honda CN Helix. Ainda não se proporcionou fazer um track day em kartódromo, mas não se pense que não está em agenda.

Aliás, depois de experimentar a neve e o gelo, a pista pode nem parecer desafio à altura. Mas é, e não duvido que com alguns segredos.

Acredito que correr às voltas sobre um tapete de asfalto cheio de borracha, aos comandos de uma scooter stock, ou quase, não pode deixar de proporcionar sorrisos por detrás do capacete. O que constitui boa parte da gasolina que me move no universo das scooters. Pelo menos a boa disposição estará garantida, já que é indisfarçável a desadequação do engenho à função. Aliás, neste particular, parece-me bastante óbvio que uma CN em pista será sempre o pináculo da experiência. Um elefante na loja de porcelanas.

Embora deva reconhecer que uma LML a quatro tempos em pista possa parecer mais banal, a imagem deste post do neófito Troféu Polini ajuda a provar quão saboroso e insano pode ser correr com uma máquina que jamais foi concebida para esse efeito.

Um Fiasco com Estilo - Honda Juno

2011-03-31T00:55:00.001+01:00

Reconhecido como alguém que sempre estimulou ideias frescas na sua empresa, Soichiro Honda criou e dirigiu os destinos da Honda Motor Corporation obstinado com a oferta de produtos tecnologicamente muito avançados, de grande rigor do ponto de vista da engenharia, mas que simultaneamente fossem acessíveis ao maior número possível de clientes. O que, parecendo pouco dito assim, está longe de ser simples.

Soichiro foi um visionário, chancelando com a sua argúcia inúmeros exemplos de peças de engenharia sublimes, quer em competição, quer na produção de automóveis e motos. A outra face desse seu vinco de personalidade era a sua lendária teimosia, dando o seu aval a máquinas que vieram a revelar-se fracassos do ponto de vista comercial, e a boas ideias que acabaram por não funcionar na prática. Um desses (raros) exemplos foi a scooter Honda Juno.

Em 1954 surgiu o primeiro modelo, a Série K, que ostentava uma silhueta original e imponente, com detalhes opulentos como um ecrã gigantesco, complementado por um deflectror que também funcionava como pála, ou as laterais em lágrima pronunciada, com vincos compridos que albergavam os piscas traseiros encastrados na carroçaria. Julgo que existirá alguma inspiração na indústria e imaginário norte-americanos dos anos 50. Talvez um prenúncio do ataque bem sucedido áquele mercado pouco mais de uma década depois.

Lendo de relance a ficha técnica, os números não impressionam especialmente. Para além do raro arranque eléctrico, a propulsão era garantida por um cilindro em ciclo quatro tempos, que disponibilizava sete cavalos e meio para a primeira versão de 189cc., e nove para a segunda, de 220cc. Uma caixa de velocidades com três marchas não permitia velocidades muito acima dos 70 kms/h, sendo que a massa a deslocar oscilava entre os 160 e os 195 quilos, consoante as versões K, KA e KB.

Pesada, lenta e com problemas de sobreaquecimento frequentes, era cara de fabricar. A Honda importava dos EUA a matéria prima com que produzia os painéis da carroçaria, num inovador plástico reforçado com poliester e fibra de vidro (FRP). As dificuldades inerentes à produção de um veículo avançado e um preço alto ditaram uma curta vida nas linhas de montagem, cerca de um ano e meio e menos de seis mil unidades produzidas.

Hoje, a Série K é lembrada como um útil laboratório de novas experiências, campo fértil de aprendizagens ou, noutra perspectiva, como uma excentricidade.

Em 1961 a Honda fez uma nova abordagem ao nome Juno, exibindo uma scooter sem ecrã, de linhas mais convencionais, mas com um motor de dois cilindros boxer (!), com as cabeças dos cilindros destapadas. O bicilíndrico boxer debitava doze cavalos, o que lhe permitia lançar a Juno M Type até a uns bem respeitáveis 100 kms/h.

Em vez dos exóticos painéis de fibras compósitas da primeira Juno, a Série M vestia-se com os então mais vulgares chassis monocoque em aço. Este modelo estreou a transmissão hidráulica-mecânica automática com patente italiana da Badalini, que a Honda desenvolveu, procurando novas soluções que promovessem o conforto e a facilidade de utilização.

A Série M teve um sucesso comercial semelhante à Série K, o que faz de ambas verdadeiras raridades. Encontrar hoje uma Juno à venda é tarefa para quem tenha paciência de chinês. Se não consegue resistir às scooters Honda mais bizarras, recomendo a CN 250. Eu não consegui resistir...

imagens e anúncio publicitário: Honda

Branca de Neve (III)

2011-03-24T00:56:00.000Z

À medida que o inverno se vai afastando no calendário, o corpo começa a pedir menos peso para se aquecer.

Aparentemente este fim-de-semana fez cair o pano sobre o rigor climático na zona inferior da escala de mercúrio.

Domingo e Segunda estive no Porto a trabalhar. Mas da janela do meu quarto de hotel, na baixa da invicta, dediquei dez minutos do meu tempo a contemplar o movimento do fim de tarde, enquanto a luz em tons de terra se ia colando aos edifícios que descem até ao Douro.

Cá em baixo, alaranjada pelo calor da réstia de luz horizontal, reparo numa Super trezentos branca. Podia ser a minha. Apercebo-me então que sinto já longínqua a ida à gélida Serra, de onde me cheira a cinzas, já não a brasas. Sabe-me bem, por isso, voltar ao álbum da neve para decretar o fim do inverno.

Interrogações da Arte

2011-03-10T21:46:00.001Z

Fotografia de Jurgen Rosner

Da autoria de Stefan Rohrer, esta peça está actualmente exposta na Feira Internacional de Arte de Karlsruhe. A localização da Feira pode parecer uma provocação, pois trata-se do berço da arqui-rival Heinkel. Detenho-me, porém, no significado da peça, sem que nada tenha lido sobre o que dela disse o seu autor.

Aparentemente pode sugerir um caracol, mas talvez a ideia de espiral também se adeque. Se assim for, a espiral empurra-me para a ideia de velocidade, por oposição à lentidão do caracol.

Ou talvez para a ideia de círculo, de pretensão do movimento perpétuo, em si mesmo perfeito.

Ou de eterna viagem. A Vespa em si mesma uma viagem, ou como instrumento da viagem. Onde o fluxo partida-chegada se confunde no e com o próprio círculo. Que não é perfeito, pois como sabemos... a Vespa tem os seus defeitos.

Ou...

Branca de Neve (II)

2011-03-07T01:35:00.000Z

O projecto era o de empreender uma viagem de quase trezentos quilómetros em scooter, numa gélida noite de inverno. A solo. Ao encontro de uma serra cuja estrada de acesso poderia estar coberta de um manto branco de neve: é o Vespa Clube de Lisboa na Serra da Estrela!

A previsão meteorológica era de forte nevão a partir das dez da noite de sexta-feira. Fazendo fé nos sites de meteorologia, teria que sair de casa pelas sete e meia, sob pena de ser obrigado a improvisar uma solução de recurso para pernoitar na Covilhã.

Sucede que só rodei a chave de contacto na garagem pelas oito e meia. O que implicou fazer figas para que a Helix suportasse trezentos quilómetros a fundo. E acreditar que os flocos de neve não se abateriam sobre a serra antes das onze da noite.

Passando pela Gardunha, uma estranha chuva que teimava em não escorrer pelo ecrã distraía-me. Mas ajudava-me a esmagar os últimos quilómetros até à Covilhã. Aqui, no sopé da Serra, e enquanto esperava o verde num semáforo, percebi que já não escaparia a uma subida difícil. Começava a nevar na Covilhã.

A minha preocupação era subir em segurança, mas em bom ritmo, tentando apanhar a estrada ainda aberta. Passei pela placa que indica o status das estradas, junto ao início da rampa que conheço bem, pois faço-a a pé com frequência aquando da Rampa Internacional Serra da Estrela. Nada como conhecer um caminho a pé! Esta leitura do terreno permitia-me antecipar o trajecto no meio do nevoeiro e da neve cortada, com flocos cada vez mais numerosos. Ajudava-me o tracejado central e a linha lateral, mas apenas quando as via...

Junto ao Sanatório passou por mim uma alma. Conduzia o limpa-neve e descia demasiado embalado para a minha percepção das condições da estrada. Desviei-me o mais que pude, ele passou pelo meio de faíscas emanadas pela pá de limpeza, enquanto eu procurava manter-me direito e em cima dos trilhos onde ainda tinha alguma tracção.

Fui descobrindo que abaixo dos 30-35kms/h não conseguia ter um nível de aderência mínimo, nem equilibrar-me devidamente, pelo que me esforcei por manter esta cadência regular. Cheguei finalmente à Pousada nas Penhas da Saúde, sem tombar a Helix, o que encarei como uma bem sucedida primeira experiência na neve.

Estacionei no parque exterior junto à Heinkel do Rui, já esbranquiçada em cima do atrelado. A imagem da Heinkel em cima de duas rodas que não as suas foi a metáfora perfeita do fim de semana. Retida sem pisar alcatrão, amarrada pelos esticadores ao atrelado. Assim estivemos nós, presos à pequena urbe das Penhas da Saúde, com a estrada intransitável até à manhã de domingo.

A conversa ficou em dia, conhecemos novas caras e revimos velhos amigos. A gastronomia e a beleza natural do manto branco cobrindo a Serra reconfortaram-nos. Mas a neve e o gelo calaram-nos os motores. Menos estrada: mais fotos.

Três Cenários

2011-02-26T22:32:00.001Z

Em menos de quinze minutos fiz hoje estas três imagens da Bianca. Sugerem-me três atmosferas: a primeira remete para um clássico cenário industrial, a terceira para uma ambiência campestre. E a segunda ? Guerra civil ?

Branca de Neve

2011-02-26T19:24:00.000Z

Dentro de dias, o Vespa Clube de Lisboa dá o pontapé de saída para 2011 na já tradicional ida à Serra da Estrela. A neve e o frio prometem atrair para o cume os pequenos e asfixiados motores, dominados pela altitude. A partir da manhã de sexta-feira e ao longo de todo o dia, irão convergir para aquela cadeia montanhosa quase cinco dezenas de scooters para desafiar curvas e mecânicas. No meio das Vespa, desta vez estará uma Helix. Até lá, apreciem o cartaz do VCL, da autoria do Nuno Saraiva. Boa viagem a todos!

A minha antiga Granturismo, na Serra da Estrela, em Janeiro de 2010.

Regularidade: Um Formato a Resgatar ?

2011-02-20T00:16:00.000Z

Na sequência de um par de vídeos mais recentemente publicados no youtube, de que a Horta fez eco, voltei a colocar-me uma questão que já estava empoeirada: quais as razões que explicam a ausência de uma prova de regularidade em Vespa num calendário recheado de encontros, quase todos iguais?

(vídeo Vespa Club Stockolm)

A resposta pode parecer óbvia: dá trabalho. Suspeito, porém, que não pode ser só por esse motivo tão prosaico. Em Portugal organizam-se inúmeros eventos Vespísticos, e ainda em 2010 recebemos o Vespa World Days. Espalhados pelo país encontram-se dezenas de clubes dedicados à paixão pela marca. E não é raro ocorrer sobreposição de datas no calendário.

Em 2007 e 2008 o Vespa Clube de Guimarães organizou uma prova de regularidade, o Guimarães-Lisboa, arquivo de onde retirei a curta selecção de fotos deste post.

Na verdade, não era uma prova de regularidade em sentido próprio, com vários controlos horários de partida e chegada, ou provas de perícia. Era um passeio, bastante agradável, mas não mais do que isso. Numa regularidade vamos sempre com um olho na estrada e outro no relógio, como naquele tempo espelhado no vídeo. Ou como hoje, nos modernos ralis de regularidade para veículos históricos, em estrada aberta.

Posso estar enganado, mas pelo menos os entusiastas com quem tenho mais contacto apreciam as boas oportunidades de fazer girar a sério os odómetros das suas scooters. Custa-me acreditar que quem veja imagens como as do vídeo e, simultaneamente, retire satisfação do acto de viajar em scooter, não se sinta tentado por este formato.

Se a esse gosto pela estrada juntarmos alguma (mas saudável) competitividade, atracção pelo endurance, um road-book a sério, e uma relação pouco conflituosa com as contas às médias horárias a cumprir, temos todos os ingredientes para fazer renascer este tipo de provas. E viver a realidade em cima do banco da scooter. Convenhamos, bem melhor do que ver o canal memória no youtube.

Railroad Crossing (III)

2011-02-01T20:33:00.000Z

Um cruzamento com carris de ferro é um território que raramente resisto a explorar. Prefiro espaços amplos, com pouco ou nenhum casario, em que a presença humana se note apenas na construção da linha e em actividades pouco intrusivas da paisagem. Não raras vezes é o que sucede com as intervenções agrícolas, que não modificam estruturalmente o espaço em seu redor. Importam novas paletas de cor, em função das estações do ano e dos respectivos cultivos, e estão mais próximas do território natural em bruto. Em regra, integram-se na paisagem sem que o meu sentido de observação mais severo as reprove.

A intervenção de ruptura também tem os seus atractivos, como é exemplo clássico o dos espaços industriais abandonados que cercam algumas estações de caminhos de ferro, também elas decadentes. Eram edifícios que davam e recebiam das estações. Não só bens, mas também gente e emoções.

É um pouco de tudo o que se procura quando se deambula numa scooter por estradas e caminhos estreitos, frequentemente com pouco mais do que a largura que ocupam dois carris. Por vezes encontro razões para me deslumbrar, muitas outras nem por isso.

Este sábado, depois de alguma pesquisa anterior no google maps a seleccionar uma pequena região que me pareceu ter interesse, lancei-me na estrada. Com terra e muita lama, entrecortada por barrotes de madeira pintados com duas linhas amarelas.

Guerra de Preços ? - Vespa PX vs LML Star

2011-01-24T01:10:00.001Z

Fontes não oficiais anunciam a disponibilidade da renascida Vespa PX 125 em Portugal em meados do mês de Abril de 2011. O preço de venda ao público será de Eur.3.490, acrescido de Eur.183 de despesas de documentação.

Contudo, quem se apressar a reservar a sua PX e concretizar essa reserva até final de Março vai beneficiar de um preço especial de Eur.2.990, acrescido dos mesmos Eur.183 de despesas documentais.

O que significa não só uma redução de Eur.500 como também uma política de preço mais concorrencial do que muitos previram, a começar por este vosso escriba.

Confirmando-se este preço, trata-se de uma saudável dor de cabeça para quem pondera adquirir brevemente uma scooter de caixa de velocidades manual, pois passa a dispor de uma terceira opção por cerca de Eur.500 adicionais face à LML mais acessível.

Assim, na data em que estas linhas estão a ser escritas, uma LML 125/150 2T custa Eur.2.500 e a LML 125/150 4T orça em Eur. 2.750. Por sua vez, a regressada e original Vespa PX 125 2T irá exigir um cheque (até final de Março, e a confirmar-se esta informação) de Eur.2.990.

Será interessante assistir ao modo como este peculiar mercado irá reagir a este reposicionamento da Piaggio.

Ideia numa Cápsula - Monotracer

2011-01-23T17:35:00.000Z

A Monotracer não é uma novidade uma vez que o projecto é conhecido e é actualmente produzido e comercializado pela Peraves, empresa suiça. Por uma qualquer razão escapou-me da atenção aquando do seu lançamento e só recentemente me deparei com este engenho.

Trata-se de um veículo de aspecto pouco usual, lembrando vagamente um pequeno avião sem asas. É totalmente carenada e longa. E bastante diferente, por exemplo, do holandês Carver One, que chegou a ser comercializado em Portugal, ou do BMW Clever, protótipo que nunca passou à fase de produção.

Ao contrário destes últimos, a Monotracer apresenta duas rodas, mas a estas acrescem mais duas laterais, que mais parecem um trem de aterragem de avião, e que servem de apoio ou de patim, assegurando a posição vertical para quando o veículo se encontra parado ou em vias disso. Os patins servem também como apoio para o caso de se atingir uma inclinação lateral superior a 45 graus (!).

Não é propriamente uma scooter embora algumas das suas características técnicas sejam aparentadas: maximização do conforto, pés para a frente, protecção máxima face às condições atmosféricas, e o próprio diâmetro das pequenas jantes remetem para uma ideia de grande scooter avançada.

A partir daqui as semelhanças com uma scooter desaparecem. É movida por um motor BMW de moto, com 1170cc e 130 cv, e é capaz de alcançar 240kms/h (!).

E em caso de acidente ? Uma queda em pista parece não ter as consequências que uma tradicional ida ao tapete em duas rodas acarreta.

O preço proibitivo deste brinquedo genial, acima de Eur.60.000, é proporcional à exclusividade de que beneficiam os seus proprietários, e está em linha com o gozo e adrenalina com que deve recompensar quem se dispõe a experimentar.

Scooter Short Film - Look at Life

2011-01-15T01:00:00.000Z

Eis uma pequena crónica de oito minutos sobre o impacto da scooter em Inglaterra, exibido em 1962 no programa televisivo Look at Life.

Com um rigor de imagem, montagem e locução típica e deliciosamente britânicos, a peça condensa num espaço de tempo invulgarmente curto muitas das perspectivas através das quais podemos projectar o fenómeno scooter.

Desde a pequena resenha histórica e explicação das origens do conceito na 2ª Grande Guerra, à enunciação das vantagens e singularidades do meio de transporte alternativo, e do modo como se integrou no quotidiano. Passando pela dimensão e impacto social de um veículo de transporte utilizado em 40% dos casos por mulheres, mas rudemente testado por homens (!). Pela vertente da produção industrial e da criação de valor. Terminando na génese do entusiasmo clubístico que envolveu estes veículos e que perdura até à actualidade.

É um belo filme pela coerência e rigor conceptual da crónica, pelo estilo, mas também pela riqueza das imagens que nos deixa ver. Destaco uma, quase ao acaso: a sequência do instrutor de condução no seu impecável fato, sentado no segundo banco da reluzente Lambretta de dois guiadores, e um "L" estampado no avental, ensinando uma delicada mulher a domar o selector das velocidades em estrada aberta.

Ao ver o filme, não pude deixar de imaginar-me naquele cenário, de especular sobre como seria viver o fenómeno scooter naquela época.

A esta distância temporal, e pela imagética que o perpassa, o filme revela e deslumbra. Como uma preciosa sucessão de postais.

Números e Sorrisos

2011-01-09T00:53:00.000Z

É cíclico e reforça-se em alturas de balanço. Por vezes sou forçado a admitir que não faz mesmo qualquer sentido ter duas scooters em casa.

Fazer uma gestão criteriosa da utilização das duas scooters exige, no meu caso específico, alguma ginástica. Especialmente porque o tempo disponível não abunda e há sempre outras prioridades, desde logo as familiares. Às duas scooters soma-se ainda um automóvel pré-clássico que, para este efeito, conta como mais uma scooter. Ou seja, dá-me gozo, mas tem mesmo que sair à rua, pelo menos de duas em duas semanas, sob pena de a inércia potenciar despesas e dissabores a médio prazo. E o tempo não estica, como não estica o espaço na garagem.

Ao contrário de alguns amigos, não compro nem mantenho máquinas inoperacionais, ou que fiquem para restauro ad eternum. Já fiz essa experiência e não resultou. Para mim, pelo menos por enquanto, só faz sentido ter se puder utilizar, se estiver pronto a cumprir a sua missão. Até porque não tenho engenho nem arte para saber recuperar, embora inveje os meus amigos que restauram as suas scooters. Na verdade, é uma opção que também tem as suas recompensas. É que por via desses restauros estabelecem com o seu objecto uma relação ainda mais próxima e, ao mesmo tempo, sedimentam o seu conhecimento. Mas, realisticamente, não é a minha opção.

E assim, quando a consciência me bate à porta, e me acena com a história do número de scooters irracional, respondo-lhe de duas maneiras. Uma racional e outra emocional.

A primeira é utilizar uma batota mental que consiste em somar o valor de mercado destes três veículos e respectivos encargos anuais, para concluir que não chegaria para comprar nenhum asmático automóvel utilitário novo, de gama baixa. A segunda, para arrumar a questão por KO, é descer à garagem, escolher um dos três, rodar a respectiva chave e sair. De sorriso nos lábios.

Biancartoon

2010-12-27T00:07:00.000Z

A imagem de abertura do post é uma adaptação livre, da autoria de Catarina Ruas, de uma fotografia minha. Quando lhe pedi que a fizesse queria – egoisticamente - evocar a minha cumplicidade com a Bianca. Escolhi uma fotografia algo complexa, com mais do que um tema, e não foi preciso dizer-lhe nada para que depurasse a imagem até que ficasse reduzida à sua atmosfera essencial. Quando, por fim, vi o trabalho foi como se finalmente tivesse conseguido fixar uma emoção perdida no tempo - porque irrepetível - , reacendendo-a. Gosto de pensar que talvez o olhar e o desenho da Catarina sobre a imagem tenham acrescentado uma dimensão narrativa à fotografia. Como um cartoon.

Se vos atraiu o trabalho e querem adornar uma parede da vossa sala com a vossa scooter de eleição, falem com a Catarina - que também é seguidora deste blog - através do Katatoon.

O Puzzle dos Entusiastas - LML 2T

2010-12-11T11:54:00.000Z

A direita descreve um longo semi-círculo, quase perfeito. Já lhe encontrei a saída no meu ponto de fuga visual. Decido embalar um pouco mais a terceira, para me certificar do veredicto conformado do Luís, dono da LML 2T verde tropa que seguro nas mãos… Zaaaááááppp… Troco caixa à saída, já depois daquele topo que me endireita a scooter para piso plano. Sim…, a quarta está morta. É pena, porque não é por muito. Mas se não esticar a terceira como um elástico, sente-se que a quarta agonia. O que acaba por tornar a condução algo paradoxal. Para não regressar à terceira para manter ritmo, tenho que a estender para rotações mais elevadas, o que torna a condução menos fluida e natural, poupando menos a mecânica do que inicialmente se supunha.

Esta indiana do Luís Gomes nasceu cento e vinte e cinco, mas recebeu um tempero mais picante feito de um cilindro Andrea Pinasco cento e setenta e sete, que se alimenta através de um carburador vinte e quatro em troca do vinte de origem. A biela e os rolamentos da cambota, que têm sofrido algumas quebras de fiabilidade, foram substituídos por unidades Mazzucchelli. Por fim, a linha de escape ficou a cargo do conservador Sito, o que significa retirar o catalisador.

Pretendeu-se, para este projecto, uma scooter mais longa de transmissão, que permitisse velocidades de cruzeiro mais serenas, com menos rotação e consequente redução do esforço a despender pelo grupo térmico. Assim, arriscou-se um carreto de relação primária de vinte e três dentes em vez dos vinte originais, emparelhada com uma cremalheira de sessenta e cinco dentes, por troca com os sessenta e oito de fábrica.

Fechado o motor era preciso conferir contas. E fazer figas. Infelizmente não resultou perfeita. Ainda é possível tentar outro escape. Mas para alterar a relação de caixa torna-se necessário abrir de novo o motor. Talvez para um set up mais consensual - e experimentado com sucesso – de vinte e dois sessenta e sete.

Mesmo assim, a scooter é muito divertida. Tanto quanto uma Vespa PX consegue ser. Experimentei esta LML no scooterpt camping, conjuntamente com outras oito ou nove scooters. Não se distingue, no tacto, de uma PX recente e estimada, se exceptuarmos as várias nuances que amiúde se escondem sob os balons direitos de cada PX. Sente-se sempre baixa de guiador para os meus padrões – estou habituado às GT(S), lembram-se? – , mas nada cansativa nos punhos. Há muito espaço livre para as pernas. Quase não vibra. Pelo menos se o termo de comparação for uma Lambretta. E curva à mínima ordem do cérebro. Aqui pareceu-me menos progressiva nas transições de inclinação do que outras PX, mas julgo que a explicação estava num pneu dianteiro em fim de vida, suspeito que também culpado de uma travagem pouco precisa a manter a direccionalidade ordenada pelo guiador. Na verdade pareceu-me quase aleatória, embora sem se tornar verdadeiramente perigosa.

Estes espinhos no projecto podiam retirar-lhe brilho e induzir algum desânimo no seu proprietário. Julgo que não foi o caso. E essa é uma verdadeira vantagem de uma LML 2T. É relativamente fácil e acessível construir-lhe um coração à medida, como um puzzle com múltiplas configurações possíveis. E tentar acertar num set up que sirva os propósitos e o gosto do seu proprietário. Sempre gostei de puzzles.

Sonho de Outono em Montejunto

2010-12-07T23:45:00.000Z

Bianca, 27 de Novembro de 2010, Serra de Montejunto.

Ecos de Milão (V) – Protótipos & Novidades

2010-12-06T00:15:00.000Z

Ao cair o pano sobre Milão, detenho-me nos protótipos.

A BMW decidiu apresentar a Concept C, um protótipo futurista com uma linha hi-tec, pretendendo interpretar sob a forma de scooter o ADN bávaro.

O protótipo tem um porte imponente. Há muito alumínio escovado à vista e a ideia de o apresentar assim é reforçar o quão alto é o nível de acabamento e sofisticação.

Pareceu-me haver algum desequilíbrio de proporções – talvez intencional - , com demasiado volume à frente. Há algo na carenagem frontal que, em certos ângulos laterais, me faz lembrar a incrível e quadrada sport tourer K1 do início dos anos 90, uma moto que sempre me fascinou.

Agradou-me o design geral, mas à parte a ausência de espelhos, suprimidos em favor de duas câmaras junto à luz de stop, e dos pneus com rasgos azuis, não é muito mais do que um exercício de estilo competente, mas frio. Como o alumínio.

Veremos se a Concept C (C de commuter) rasga caminho à entrada da BMW no segmento das scooters desportivas, com a Gilera GP800 e a Yamaha T-MAX como actuais referências.

Uma das oito estreias que a Honda trouxe até Milão é um protótipo de scooter desportiva, a New Mid Concept.

Está bastante mais próxima de um modelo de produção do que a Concept C.

A Honda tem tido alguma relutância em entrar na guerra ao armamento pesado, continuando sem apresentar no seu catálogo nenhuma concorrente directa das maxiscooters mais espevitadas.

Embora nada se saiba oficialmente sobre a cilindrada do motor, será seguramente um dois cilindros.

Estreia-se a Dual Clutch da VFR1200, o que permitirá outra liberdade de movimentos nos apetites do condutor sobre a transmissão, que por sinal é feita por corrente.

À vista, salta ainda o facto de calçar jantes de dezassete polegadas, uma medida rara em scooters, e jamais vista em scooters com pretensões desportivas. Antecipa-se, por isso, aprumo e rigor no comportamento, e uma certa aproximação ao handling das motos puras, mas mantendo a posição de condução com os pés para a frente. Este último aspecto é inovador numa scooter com rodas desta dimensão, pois ter uma scooter com rodas de dezasseis ou mais polegadas era, até agora, sinónimo de estrado plano.

Num Salão como Milão não é incomum surgirem protótipos ou meros estudos em maquete, modo de garantir alguma atenção extra por parte dos visitantes, algo aturdidos com a torrente de novidades e extensão dos pavilhões. Um desses construtores é a Garelli, que mostrou esta maquete para além de uma gama de scooters de baixa cilindrada com muita atenção aos detalhes e qualidade perceptível elevada.

Fora dos protótipos, destaque para a muito aguardada Quadro de quatro rodas. Mesmo esta discutível versão para a Polícia de Nova York (?) não fez desaparecer a minha curiosidade sobre o comportamento do inovador engenho.

Na Kymco, a MyRoad 700 de dois cilindros fez nova aparição. Não sei se irá ser lançada no mercado, mas é seguramente a maior scooter em que já me sentei, tendo agradado pela evidente qualidade dos componentes. Fico, no entanto, com a sensação de que por vezes menos é mais. E que talvez sejam centímetros cúbicos, quilos e porte em excesso para uma scooter.

Na SYM podia ver-se a nova MaxSym 400, que desconfio que será um best seller em terras lusas, assim se mantenha a política de preços agressiva do importador nacional.

As rejuvenescidas MP3 agradaram-me na nova roupagem City. Cinco anos passaram desde a apresentação da revolucionária MP3 original, modelo que veio ampliar o espectro de sensações disponíveis em scooter para patamares até então desconhecidos. Continuo a ser grande adepto deste conceito. Mais tarde ou mais cedo, hei-de ter uma.

Termino esta síntese sobre a EICMA 2010 como comecei o primeiro post. Com uma interpretação da Polini sobre a Vespa 50 Special de 1969.